El coche que cambiará el mundo

El coche totalmente autónomo está dejando de ser un ejercicio de ciencia ficción. Mientras algunos expertos dudan de la viabilidad del automóvil 100% automático, otros apuestan por que será una realidad a mediados de siglo. En cualquier caso, técnicos de diversos campos ya se están preparando para ello y están estudiando cómo esta tecnología, combinada con la sustitución de la gasolina por el motor eléctrico, cambiará el urbanismo, creará nuevos negocios y mejorará la calidad de vida.

Cuando Henry Ford convirtió el automóvil en un bien de consumo de masas se empezó a fraguar el estilo de vida occidental que hoy conocemos. El aspecto y la distribución de las ciudades, la industria y la producción en serie, la dependencia del petróleo, incluso estereotipos culturales y formas de ostentación típicamente capitalistas han sido modelados por el coche durante el siglo XX y esos inicios del siglo XXI. Es de esperar pues que, si un elemento tan omnipresente como el automóvil ha forjado el presente tal como lo conocemos, el coche del futuro tenga el mismo impacto o incluso mayor en el mundo que nos rodea.

La manera de consumir energía cambiará de forma radical en las próximas décadas a raíz del coche eléctrico, y algunos sectores de la economía tendrán que afrontar una reconversión a fondo

Hace unos meses, el analista y emprendedor de Silicon Valley Benedict Evans aventuró en su blog las consecuencias de segundo orden del coche autónomo, es decir, las decenas de efectos que van más allá de la estricta conducción: los cambios urbanísticos e inmobiliarios, los fiscales, los nuevos negocios y la transformación de los viejos, el impacto sobre la salud o sobre la privacidad. Muchos de estos aspectos derivan del hecho de que los coches se conduzcan solos, pero otros tienen también que ver con la adopción de la energía eléctrica. “Es cierto que el coche autónomo no tiene por qué ser eléctrico”, señala Felipe Jiménez, director de la Unidad de Sistemas Inteligentes en Vehículos del Insia de la Universidad Politécnica de Madrid. “Pero la realidad –añade– es que la evolución de ambas tecnologías las lleva a converger, y probablemente los automóviles con el mayor nivel de autonomía que se pueda conseguir dentro de diez años ya funcionen con electricidad”.

Un vuelco global. En esta línea, el primer cambio que apuntaba Evans tiene un gran impacto global: la mitad de los casi 100 millones de barriles de petróleo que se extraen cada día en el mundo se destina a transportar personas y mercancías. Por tanto, el día en que el motor de explosión sea sustituido por el eléctrico la demanda caerá, y eso tendrá un efecto directo en la política internacional. El petróleo, que ha marcado el paso en el mundo desde el final de la Segunda Guerra Mundial, perderá importancia en el tablero global. Tal vez algunas zonas de conflicto o polos de influencia dejen de serlo.

Los locos que quemaban petróleo. Ese cambio de paradigma será palpable en el día a día. “Será un cambio de modelo incluso individual, que introduce más racionalidad en el consumo”, señala Àngel López, experto en movilidad y profesor de ingeniería en la Universitat Politècnica de Barcelona, que pone un ejemplo: “Con el coche de gasolina derrochamos energía acelerando porque sabemos que al cabo de cierto número de kilómetros repostaremos en cinco minutos, pero con el motor eléctrico no será así, porque la recarga no será inmediata, y por eso la racionalidad en el consumo de energía se convertirá en un elemento clave”. “Hoy –agrega– un usuario medio llena el depósito de gasolina una vez a la semana independientemente de los kilómetros que piense recorrer; en cambio, con el coche eléctrico, el usuario cargará su automóvil cada noche en función de la distancia que tenga previsto cubrir, aprovechando las horas en las que la energía sea más barata”.

Sobre el papel, algunas estimaciones señalan que el día en que todos los coches sean eléctricos el sistema debería generar entre un 10% y un 20% más de electricidad, aunque puede que ese incremento no sea necesario con una buena gestión de los recursos. Por ejemplo, dejaremos el coche enchufado a la red durante las horas en las que no lo utilicemos y será la red la que gestionará a qué ritmo se recarga en función de la demanda global, con la posibilidad incluso de que, en picos, se pueda invertir puntualmente el proceso y sean los coches conectados los que suministren energía al sistema.

El día que se generalice el uso del coche eléctrico, el fisco tendrá que buscar alternativas para los impuestos que recauda por carburantes: más de 10.000 millones anuales están en el alero

En otra línea, es lógico pensar que si el modelo de repostaje va a cambiar radicalmente, el sector de las estaciones de servicio, unas 11.000 en España, se aboca, en el mejor de los casos, a una gran reconversión. En suma, una transformación total de cómo se suministra y se consume la energía: “De la misma manera que hoy vemos con extrañeza cómo se utilizaba la madera como combustible, –indica López–, dentro de unas décadas, dirán de nosotros que ‘aquellos locos quemaban ­petróleo para mover los coches’”.

Un balón de oxígeno para el medio ambiente. El vehículo eléctrico es clave en la lucha contra la contaminación atmosférica, siempre, claro está, que la electricidad que los recargue esté generada por fuentes renovables. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, cada año mueren en España en torno a 30.000 personas por la polución del aire, y ahí el automóvil tiene un peso decisivo: se calcula que en todo el mundo el 20% de las emisiones de dióxido de carbono son causadas por el transporte en carretera, pero otras estimaciones muestran que, en el centro de las grandes ciudades, el 75% de la contaminación del aire se debe a los coches.

Problemas para Hacienda. Pero un gran perjudicado podría ser el fisco. De los 1,25 euros que cuesta hoy un litro de gasolina de 95 octanos, algo más de la mitad se va en impuestos (el tributo sobre carburantes y la parte correspondiente de IVA). Si se suman los impuestos correspondientes a todos los tipos de carburantes, Hacienda ingresó en el 2016 algo más de 10.500 millones de euros, una cifra de la que, en momentos en que es necesario controlar férreamente el déficit público, no parece que el Estado pueda prescindir, aunque es de esperar que la solución venga de nuevas figuras tributarias. 

Menos accidentes… Cuando se habla de seguridad del coche autónomo, surge una pregunta recurrente: “¿Dejaría usted que un automóvil sin conductor llevara a sus hijos al colegio?”. Es cierto que la idea despierta recelos, pero también lo es que uno de los grandes objetivos de esta tecnología es acabar con los accidentes y garantizar la seguridad, al menos cuando ya no conviva con los coches conducidos por humanos. Según los datos de la dirección general de Tráfico, el pasado año en las carreteras y las calles españolas fallecieron 1.160 personas, y los heridos que requirieron hospitalización superaron los 5.000, mientras que el conjunto de los siniestros tuvo un coste de aproximadamente 3.000 millones de euros, una cifra que, según los analistas de McKinsey, se eleva en todo el mundo a 190.000 millones anuales.

Quedan todavía muchos años para que el coche totalmente autónomo sea una realidad, pero ya existen ejemplos reales de lo que esta tecnología podría representar en cuanto a prevención de las víctimas. El director de la Fundación RACC, Lluís Puerto, pone el ejemplo de la frenada automática ante la detección de un obstáculo, hoy limitada a los coches de alta gama. Según sus datos, si estos sistemas se generalizaran a todo el parque de vehículos, el número de muertos y heridos sería entre un diez y un quince por ciento inferior.

Cuando los coches vayan completamente solos, no habrá un conductor a quien achacar la responsabilidad de los accidentes. ¿Será el fabricante quien se verá obligado a contratar seguros de automóvil?

...pero ¿quién será el responsable? Técnicamente, sin embargo, eliminar el factor humano no erradicaría los accidentes, porque el 10% de ellos se debe a otros motivos, como los fallos mecánicos. Si un coche sin conductor choca con otro también sin conductor, por un problema técnico, ¿quién es el responsable? En el futuro, tal vez no sea el propietario del vehículo, sino la empresa ­constructora quien asuma la responsabilidad. Por otra parte, Lluís Puerto indica que la ­trazabilidad sobre las circunstancias y las razones por las que se ha producido un accidente serán mucho más claras en el futuro, porque los fallos que­darán registrados en el sistema informático del vehículo.

“Hay que redefinir la estimación de riesgos y la probabilidad de accidentes, y aún no está claro cómo se hará”, afirma Felipe Jiménez, que añade que “las reparaciones probablemente sean más caras, porque el componente de alta tecnología será mucho más importante”. En este sentido, es cierto que un coche eléctrico tiene menos piezas móviles que uno con motor de explosión, por lo que en principio debería haber menos averías, pero también lo es que las que se produzcan serán más complejas. Un informe de PriceWaterhouse Coopers indica que para el año 2030, el 50% del coste de fabricar un coche corresponderá a la electrónica, cuando hoy esta proporción es sólo de una tercera parte. En consecuencia, el sector de reparación del automóvil, que según la patronal cuenta en España con más de 140.000 empleados, afrontará una gran reconversión. 

Adiós a los atascos. En teoría, coches que no necesitaran humanos y que estuvieran interconectados entre sí harían innecesarios los semáforos y podrían circular a escasos centímetros de distancia entre sí. Además, no sería necesario que realizaran paradas durante el trayecto, sólo al llegar al destino o en caso de emergencia, con lo que los desplazamientos requerirían menos tiempo. El aprovechamiento de la vía pública sería mucho mayor, y los atascos deberían reducirse de forma notable o incluso desaparecer, con el consiguiente impacto inmediato en la actividad económica: estimaciones de la dirección general de Tráfico sitúan en 140 millones de euros anuales los perjuicios económicos provocados por los atascos del transporte comercial en Barcelona, y otros tantos en Madrid. Vías de comunicación más fluidas podrían hacer que más personas optaran por trasladarse al extrarradio y abandonar el centro de las ciudades.

Una vivienda más barata. Si el coche es verdaderamente autónomo, ¿qué necesidad hay de aparcarlo justo enfrente del lugar en el que trabajamos o compramos? ¿No se podría construir estacionamientos gigantes –en los que además el aprovechamiento del espacio sería mayor al tratarse de coches que aparcan solos– en zonas alejadas desde los cuales llamar a nuestro coche cuando lo necesitemos? ¿Será necesario dar vueltas y vueltas para conseguir aparcar (el llamado “tráfico parásito” que representa un ¡30%! del total)? ¿Seguirá siendo necesario construir parkings en el sótano de los nuevos edificios? Y si se suprimieran estos garajes en el centro de las ciudades, ¿no es lógico pensar que se incrementaría el suelo disponible y que por tanto podría ampliarse el parque de viviendas? Un informe de la Universidad de Cornell señalaba que la llegada del coche autónomo podría representar la liberación de más de 5.500 kilómetros cuadrados de aparcamiento en todo Estados Unidos, una cifra equivalente a la suma de los estados de Connecticut y Vermont. La combinación de ambos factores, es decir, la mayor fluidez del tráfico y la liberación de terreno edificado en los centros urbanos para destinarlo a vivienda, posiblemente llevaría a un descenso de su precio. 

Los coches autónomos pueden hacer bajar el precio de la vivienda en el centro de las grandes ciudades, porque garantizarán más fluidez y menos atascos. Vivir en el extrarradio será más atractivo

Un nuevo paisaje urbano. “Eso haría además que los centros de las ciudades fueran mucho más humanos. En términos de vía pública, la ciudad podría adaptarse relativamente rápido a ello”, señala Àngel López. Sin embargo, hay expertos que advierten de que una mayor fluidez en el tráfico en el centro de las ciudades podría provocar un efecto llamada que acabaría causando nuevos y tal vez peores atascos, aunque en esta ocasión, claro, de coches automatizados.

El paisaje urbano, pues, cambiaría de forma notable. Imagine una ciudad sin señales ni semáforos, o más bien con indicadores más pequeños sólo para los peatones; sin los molestos bocinazos e incluso sin las sirenas de los bomberos o ambulancias. Y muy posiblemente con menos coches, porque probablemente no serían necesarios. En promedio, actualmente los automóviles están en circulación muy poco tiempo y, en la mayoría de las ocasiones, con un solo ocupante, el conductor. Los expertos estiman que se aprovecha menos del 5% de la capacidad del parque de coches.

¿Quién querrá tener un coche? Que los coches estén permanentemente conectados entre sí y que funcionen sin conductor abre la puerta a que eso cambie. “El coche puede llevarte a hacer unas gestiones –explica López– y, mientras tú las estás haciendo, puede ir a llevar un pariente al médico, recogerlo y después ir a buscar a los niños para finalmente volver a recogerte”. Eso en el ámbito privado, pero ¿y si ese modelo se amplía a la plantilla de una empresa o a una población? De esta manera, un automóvil podría funcionar como un minibús, en propiedad compartida o de titularidad pública, con itinerarios configurables en tiempo real en función de las necesidades; un medio de transporte público de gran flexibilidad al que le podríamos pedir desde una aplicación que nos viniera a buscar y nos llevara a un destino determinado.
Es previsible que eso tan propio de la era industrial de ostentar con el último modelo de coche termine, porque la propiedad del automóvil estará también en entredicho. Aunque admite que siempre habrá quien quiera conducir un Ferrari y pueda permitírselo, Lluís Puerto señala que el atractivo de tener un coche disminuirá si no hay que conducirlo. Además, aunque está por ver qué evolución seguirán los precios, no es descartable que los vehículos autónomos, con un enorme componente tecnológico, sean más caros, lo que lógicamente desincentivará más su compra. 

Ciudades sin señales y sin semáforos, con coches que sólo se detienen ante un peatón o en caso de emergencia, ambulancias y bomberos sin sirenas... la comunicación entre coches dará un vuelco al paisaje urbano

Adiós a las multas… o no. Con coches que conducen en armonía, que pueden ser controlados por GPS y por el propio software, lo más probable es que pasen a la historia, además de las espectaculares persecuciones cinematográficas, las multas de tráfico. No es un asunto menor: Tráfico contabiliza al año unos ingresos de aproximadamente 400 millones de euros en este concepto sólo en las zonas donde tiene competencias y sin tener en cuenta los cascos urbanos. Un artículo de The New York Times Magazine sugería una idea malévola para compensar la ausencia de multas en el futuro, utilizando tecnología de reconocimiento facial y penalizando a las personas que cruzaran fuera de los lugares habilitados para ello. Los platos rotos los pagarían, sí, ¡los peatones!

El futuro de la intimidad. Una gran fuente de negocio en las próximas décadas será la enorme cantidad de datos que recopilarán, emitirán y necesitarán los coches para comunicarse entre sí y circular con fluidez y para que las autoridades puedan regular el tráfico con mucha mayor eficacia. Sin embargo, este tráfico de datos puede causar, al menos, dos problemas. El primero es la privacidad. Los coches autónomos estarán repletos de tecnología y sobre todo de cámaras, lo que, como señalan algunos expertos, puede proporcionar una mayor seguridad ciudadana, pero, a la vez, socavar el ya hoy deteriorado derecho a la intimidad (por no hablar de los riesgos de hackeo). Por otra parte, algunos analistas destacan la dificultad que supondrá gestionar este volumen de big data, un caudal de información sin precedentes que necesitará, también, su propia autopista.

¿Más horas de trabajo? Y cuando el ocupante no conduzca, ¿a qué dedicará su tiempo dentro del coche? Probablemente a dos cosas: el ocio –en el cual los productos audiovisuales serán el rey, e incluso se diseñarán contenidos pensados para consumir en ruta– y a trabajar –con lo que las empresas podrán ampliar las ya difusas líneas de los horarios laborales–.
Todos esos contenidos para el ocio o facilidades para el trabajo, los sistemas de comunicación entre los coches y otros numerosos aspectos generarán mucho dinero. Un estudio publicado por Intel en junio pasado, señalaba que para el año 2050 lo que denomina “la economía del pasajero” generará a escala mundial casi seis billones de euros, teniendo en cuenta tanto las nuevas oportunidades para las empresas como los ahorros derivados de aspectos y la reducción de accidentes o atascos. No debería resultar sorprendente que además de ventajas como la comodidad, la seguridad o el beneficio para el medio ambiente, de la mano del coche autónomo llegue una ­inédita y colosal fuente de ­negocio.

UN LARGO CAMINO POR DELANTE

Que el coche autónomo avanza de forma implacable es cierto; que el coche totalmente autónomo está aún lejos, también. Felipe Jiménez, que dirige un máster sobre esta tecnología en la Universidad Politécnica de Madrid, advierte que aún hay mucha investigación por hacer. La Sociedad de Ingenieros de la Automoción define cinco niveles en la automatización de la conducción, desde cero –los coches convencionales– hasta cinco, la automatización total. En opinión de Jiménez, los modelos con conducción asistida, como los Tesla, se encuentran en el nivel 2, es decir, que son capaces de conducir por carretera, pero, cuando detectan una dificultad, devuelven el control al conductor.

Los problemas a los que se enfrenta la investigación en este terreno son de gran complejidad por las maniobras que debe hacer un vehículo, pero también por el entorno en que tendrá que desenvolverse. ¿Qué ocurrirá mientras convivan coches conducidos por personas –por definición, imprevisibles– y coches automatizados? ¿Qué sucederá con las motocicletas?

Muchos de esos problemas se superarán. Desde el punto de vista de este ingeniero, en las próximas décadas veremos en circulación coches con un nivel de autonomía 4, es decir, que podrán conducir y adelantar por carreteras y autopistas de forma automática, pero no serán capaces de hacerlo en vías urbanas. Sin embargo, para Jiménez, no está claro que se llegue al coche 100% autónomo (el nivel 5) porque, hoy por hoy, la inversión necesaria en tiempo y dinero sería tan elevada que posiblemente no resultaría rentable. Con todo, es de esperar que, como ha sucedido ya con otras muchas tecnologías, en el futuro se tienda al abaratamiento, y eso lleve a su desarrollo total a largo plazo.