El drama submarino de Scapa Flow

La hoy apacible bahía de las islas Orcadas fue la mayor base naval del imperio británico, con papeles vitales en la Primera y Segunda Guerra Mundial. Su historia está encerrada en el mar, igual que numerosas vidas y navíos.

Una turista hace equilibrios sobre una hélice que perteneció al buque británico HMS Hampshire –hundido en 1916– en Scapa Flow

Scapa Flow, en un día de verano, parece el lugar más inocente del mundo. Un prodigio de paz, como si nunca nadie hubiera roto aquí un plato. Es lo que hacen los años con cualquier escenario bélico, ya sea Gallipolli, Appomattox o el Somme. Las nubes circulan por el cielo a toda velocidad. Los padres sacan del coche la canasta del picnic, los niños corren en bicicleta por carreteras sin apenas tráfico, la furgoneta del cartero reparte buenas y malas noticias de casa en casa, los pescadores tiran el anzuelo y prueban fortuna, los submarinistas se lanzan al agua helada con sus trajes de neopreno y sus escafandras. El viento ondula las hierbas amarillentas de los campos de las islas Orcadas; el agua, de un color azul petróleo, se mece al ritmo de las olas, e imponentes acantilados contemplan, con actitud casi se diría que un poco arrogante, el inexorable paso del tiempo.

Pero aquí, aunque no lo parezca, ha pasado de todo. Esta gran bahía natural, una de las mayores del mundo, ha visto en primer plano, tecnicolor y tres dimensiones el desarrollo de las dos grandes guerras mundiales. Fue la principal base naval del Reino Unido en ambas conflagraciones. Ha albergado a 40.000 soldados, casi el doble que toda la población actual del archipiélago. Ha sido nido de espías, escenario de batallas épicas y motivo de grandes conspiraciones. Es un cementerio invisible en el que yacen los restos de los buques alemanes que se inmolaron en 1919, tras el armisticio, para no caer en manos aliadas, y del acorazado Royal Oak, torpedeado por un submarino nazi 20 años y unos meses más tarde, en un golpe que causó la muerte de más de 800 marineros. Fue la última escala de Lord Kitchener, ministro británico de la Guerra, antes de que el Hampshire colisionara (supuestamente) con una mina y su cuerpo no fuera visto nunca más. Transcurrido casi un siglo, los documentos relativos al caso siguen siendo secreto de estado.

Un gigantón bigotudo de ojos azules y el militar más célebre de su generación, Kitchener fue a la Primera Guerra Mundial lo que Churchill a la Segunda, una fuente de inspiración sin la cual el esfuerzo bélico habría sido mucho más difícil. Hombre vanidoso y arrogante que siempre lucía sus medallas en el pecho, era mucho más soldado que político, aunque había sido cónsul británico en Egipto y aplastó a las fuerzas islamistas en Sudán. Su rostro –inmortalizado en infinidad de pósters, postales y cajas de galletas– simbolizaba el imperio, y nada más estallar el conflicto recibió el cargo de ministro de la Guerra.

El 4 de junio de 1916, poco después de la batalla de Jutlandia, subió a un tren en la estación londinense de Kings Cross rumbo a Scapa Flow. A la mañana siguiente zarpó con el Hampshire camino de la base rusa de Archangel para unas negociaciones secretas con el zar. Horas después, en medio de una furiosa tormenta, se produjo una gran explosión –atribuida al choque con una mina– y tanto el barco como el hombre habían desaparecido. El crucero se hundió en 15 minutos, sin tiempo para lanzar al agua más que unos cuantos botes salvavidas. De los más de 700 tripulantes, sólo 12 sobrevivieron.

A lord Kitchener se le vio por última vez en la proa de la nave, charlando tranquilamente con un par de subordinados mientras la nave se hundía. El Daily Mirror hizo una edición especial de la que vendió un millón y medio de ejemplares, y circularon tantas teorías de la conspiración como tras la muerte de Diana, alimentadas por la prohibición de que los civiles de las Orcadas participaran en las tareas de rescate. Unos dijeron que el Hampshire llevaba un cargamento de oro, que el militar seguía vivo y se había establecido en Rusia con el botín. Otros que había sido víctima de un torpedo alemán. E incluso se sugirió que el propio gobierno británico lo había quitado de en medio para ocultar su homosexualidad (que en la época era una ofensa que merecía una corte marcial), y la relación con su ayuda de campo, el capitán Oswald Fitzgerald, que le había salvado la vida en Egipto y a quien iba a nombrar heredero de toda su fortuna.

Esta fue la última escala de lord Kitchener, que fue ministro de la Guerra; se embarcó en el ‘Hampshire’ y poco después el barco estalló y se hundió con prácticamente todos sus 700 tripulantes. Un siglo más tarde, los documentos del caso siguen siendo secretos

Desde la pequeña embarcación a motor que recorre el mítico fondeadero, nadie diría que pasó todo eso, como nadie diría lo que pasó en Guernica, el Ebro, Wounded Knee, Ladysmith, Dresden o Leningrado. Por lo menos hasta que uno se tropieza con la boya que señala la ubicación del Royal Oak, como si fuera una tumba, y a través de las aguas cristalinas, a menos de cinco metros de profundidad, se vislumbra su casco girado del revés, del que todavía, después de tanto tiempo, escapa un chorrillo de combustible que tiñe el mar de negro, como si se vistiera de luto.

Scapa Flow lleva dentro una historia de hazañas bélicas, héroes y villanos, espías alemanes, terrorismo, religión, política y arte. De prisioneros de guerra italianos que construyeron una capilla en su campo de concentración, de enormes piedras arrojadas al mar para crear las famosas barreras de Churchill e impedir el acceso a la bahía. De ataques por sorpresa, el tedio de días cortos, grises y lluviosos, iguales siempre los unos a los otros, sin ninguna distracción. De interminables esperas, angustiosas despedidas y besos furtivos al amanecer. De miedo, nervios y aburrimiento. Del mayor suicidio naval colectivo que se conoce. Y de muchos fantasmas. Miles. Tantos como muertos, y alguno más.

 Tras la derrota nazi en la Segunda Guerra Mundial, los aliados no se pusieron de acuerdo en qué hacer con la Kaiserliche Marine. Francia e Italia proponían que se repartieran las naves, porque sus flotas no eran nada del otro mundo y unos cuantos cruceros, submarinos y acorazados les habrían venido bien. Norteamericanos y británicos, que no tenían esa necesidad, no quisieron saber nada de una idea tan igualitaria y contraria a sus intereses. ­Washington propuso que permanecieran en aguas de un país neutral a la espera de una decisión definitiva en el tratado de Versalles. Noruega y España se negaron a albergar los barcos y el Reino Unido les dio cobijo. En noviembre de 1918, 74 navíos de la flota germana fueron en procesión fúnebre hasta Scapa Flow para ser internados.

El número de marinos germanos empezó siendo de 20.000, pero fue reduciéndose hasta quedar en el mínimo imprescindible para mantener a flote los buques, y es lógico que entre ellos imperase la más absoluta desmoralización. Eran prisioneros, ninguno podía abandonar su navío, la comida era enviada desde Alemania una vez cada 15 días, y era tan poco apetecible que las gaviotas y los frailecillos se consideraban un manjar. El correo estaba censurado, y el consumo de tabaco restringido a 300 cigarrillos o 75 cigarros al mes. Había médicos pero no dentistas, y los británicos se negaron a proporcionar uno. Quien tuviera dolor de muelas veía las estrellas, y sólo se podía consolar a base de coñac. Resulta difícil de creer, pero la famosa disciplina alemana brillaba por su ausencia.

Documentos desclasificados indican que la posibilidad de que los prisioneros hundieran sus propios barcos había sido considerada por Londres. Pero si fue así, a nadie se le pasó por la cabeza el 19 de junio de 1919, cuando el almirante Ludwig von Reuter dio la orden de que se abrieran los grifos de fondo y tomas de agua, de que se rompieran las tuberías internas y se aflojaran los ojos de buey, se dejaran abiertas las puertas estancas y las cubiertas de los condensadores, y se hicieran agujeros en las mamparas para que el líquido elemento circulara en libertad. Cuando los vigías se dieron cuenta era ya demasiado tarde. Nueve soldados alemanes resultaron muertos y otros 16 heridos en el tiroteo, y casi 2.000 fueron enviados al campo de internamiento de Nigg en la Mainland escocesa por haber roto los términos del armisticio. Pero la inmolación del grueso de la flota se hizo realidad.

Los submarinos alemanes intentaron en varias ocasiones penetrar en la bahía; una vez lo lograron, pero ese día no había navíos británicos en el fondeadero

Furioso, el almirante Fremantle –máxima autoridad de Scapa– recriminó públicamente a Von Reuter: “Usted ha probado a los pocos que lo dudaban que la nueva Alemania carece de palabra y no es de fiar”. El oficial alemán asumió la responsabilidad de los hechos y respondió: “Estoy seguro de que en mi lugar cualquier marino británico que se preciara habría hecho exactamente lo mismo”. 

De las 74 naves alemanas, se hundieron 51, incluidos cinco cruceros y 32 destructores. Los buques embarrancados fueron repartidos –para satisfacción de franceses e italianos– entre las potencias aliadas, y el resto abandonados en las oscuras profundidades de Scapa Flow por el coste prohibitivo de un eventual rescate. Hasta que en 1923, y después de numerosas protestas por el impacto medioambiental de tanto hierro oxidado y petróleo en el mar, el empresario Ernest Cox compró al Almirantazgo la mitad de la siniestrada flota por 250 libras (300 euros), y comenzó a sacarla a la superficie.

El hundimiento del Royal Oak es objeto de todo tipo de leyendas, tanto en Alemania como en Gran Bretaña, con grandes dificultades para distinguir entre lo que es ficción y realidad. Dice la más atrevida que el almirante Canaris fabricó durante décadas a un espía, el llamado “relojero de las Orcadas”, con la misión específica de descubrir la manera de penetrar en el fondeadero. Alfred Wehring, un exoficial de 50 años cumplidos, bajito y de tez oscura que parecía más español o italiano que alemán, fue el hombre elegido. Natural de Hannover, era educado, afable y discreto, y tras la Primera Guerra Mundial había trabajado como contable en la fábrica de relojes de su tío adquiriendo un gran conocimiento del negocio. 

En 1928 –si la historia es cierta– fue enviado por los servicios de inteligencia a Holanda, convertido en un tipo rubio, bigotudo y con gafas gruesas, y de allí pasó a Suiza, donde se sacó la nacionalidad. Con ese pasaporte, se estableció en Londres en 1930, y dos años después obtuvo la nacionalidad británica sin despertar sospechas. En 1933 se trasladó a Kirkwall, en las Orcadas, donde abrió una tienda de relojes suizos y souvenirs como tapadera, haciéndose popular y confraternizando con los marineros locales. Cada día, con una pinta de cerveza en el pub, sin llamar la atención, procuraba extraer información sobre el flujo de las mareas, la ubicación de los peñascos y la mejor manera de acceder a la bahía. Por las noches en su taller, armado de paciencia, desplegaba un gran mapa de Scapa Flow en el que marcaba con alfileres de colores los barcos hundidos, las redes antisubmarinas, rocas, minas y portones. Se tomó su tiempo, hasta que en septiembre de 1939 envió a Berlín, vía La Haya, un mensaje cifrado en el que presentaba sus conclusiones: la única manera de entrar a la bahía era por Kirk Sound, su entrada oriental.

Y así fue como el almirante Prien pudo efectuar su audaz ataque el 14 de octubre de 1939, una noche sin luna, y hundir el acorazado Royal Oak. Todos los años se recuerda la pérdida con una ceremonia oficial en la que buzos de la Royal Navy colocan la enseña de San Jorge sobre la popa sumergida del navío.

La historia del Royal Oak tiene una notable conexión con España, ya que durante la Guerra Civil efectuó diversas “patrullas de no intervención” alrededor de la Península, siendo objeto de un ataque por aviones republicanos a la altura de Gibraltar en un incidente que provocó un importante conflicto diplomático. Y poco después, frente a la costa de Valencia, recibió también accidentalmente el impacto de un proyectil. En mayo de 1937, escoltó a un buque de línea que transportó refugiados vascos a Inglaterra, y rescató al vapor Gordonia cuando la Marina franquista intentó secuestrarlo cerca de Santander.   

La noche del ataque alemán a Scapa Flow, la mayor parte de la flota había sido enviada a puertos más seguros. Pero el ya avejentado y lento acorazado, con más de un cuarto de siglo de servicio a cuestas, tenía baterías antiaéreas útiles para la defensa de la bahía. Y por eso recibió instrucciones de quedarse. El golpe (en el que murieron 833 de sus 1.400 tripulantes, varios centenares de ellos menores de edad) tuvo un efecto devastador sobre la moral de los británicos, demostrando que Alemania era capaz de penetrar sus más firmes defensas, y nadie estaba a salvo. A raíz de ello, el primer ministro ordenó la construcción de una serie de barreras que llevaron su nombre para sellar por completo la entrada al fondeadero, y de la ingente tarea se encargaron 600 prisioneros de guerra italianos capturados durante la campaña de África que estaban internados en Gran Bretaña, y constituían una mano de obra gratis. 

A falta de otro entretenimiento en la isla de Holm, donde se hallaba su campamento, los italianos organizaron un par de equipos de fútbol que enseñaron las artes del catenaccio a los ingleses, una banda de música y una compañía aficionada de ópera cuyas representaciones estaban muy cotizadas. En el contingente había varios artesanos, carpinteros, fontaneros y electricistas. Y dado que tenían una cordial relación con las autoridades, recibieron permiso para erigir una pequeña capilla con ventanas de cristales pintados, cortinas doradas que pagaron de sus ahorros, y representaciones de la Virgen con el Niño, San Francisco de Asís y Santa Caterina de Siena. La iglesia se ha convertido con el tiempo en una de las principales atracciones turísticas de las Orcadas y lugar de peregrinaje.

La construcción de la capilla no distrajo a los italianos de su tarea principal, que eran las barreras de Churchill. A lo largo de dos kilómetros, y en aguas con una profundidad de hasta 20 metros, descargaron un cuarto de millón de toneladas de piedra y 66.000 bloques de cemento, algunos de los cuales pesaban hasta 10.000 kilos. Hoy son las carreteras que circunvalan el este de Scapa Flow.


De la gran base naval de Lyness, que llegó a ser como una ciudad, sólo queda el esqueleto: el muelle en el que anclan los ferris, un antiguo tanque de combustible con capacidad para 15.000 toneladas de petróleo que alberga exposiciones relativas a la escalofriante historia de la bahía, un caserón que hace las veces de museo y cafetería, los restos del cine que procuraba distraer a las tropas, los descampados donde jugaban al fútbol y al rugby, las ruinas del refugio antiaéreo, el salón de baile y el centro de descontaminación de gas, un monumento y una tienda. Un poco más allá, en lo alto de la colina, están el edificio del centro de comunicaciones y el cementerio naval, con varios centenares de tumbas, entre ellas las de 112 víctimas desconocidas de la Primera Guerra Mundial, 200 marineros del Royal Oak, 14 alemanes, un noruego y 30 civiles. Durante el día, los turistas viajan a un pasado que parece muy lejano. Por la noche, los fantasmas cuentan sus historias a la luz de la luna.

 

 

 

Por tierra y mar
En Scapa Flow se puede visitar los lugares habilitados para conocer su historia y bucear entre pecios. La mayoría de los barcos hundidos eran alemanes, pero también hay alguno británico como el Vanguard. Más información para viajar por Gran Bretaña en www.visitbritain.es