En busca de las borrascas

La tercera edición de la Barcelona World Race, la vuelta al mundo a vela, comienza el 31 de diciembre. Un reportero del Magazine acompañó a Anna Corbella y Gerard Marín, tripulantes del 'Gaes' –uno de los participantes en esa competición–, en una travesía alrededor de la península Ibérica para vivir la experiencia de navegar en un velero diseñado para correr a gran velocidad por los océanos

“Mejor que no escuchemos el parte meteorológico en la radio. Van a anunciar un panorama tremendo después de cruzar el Estrecho y, total, ya sabemos lo que nos espera”.

El comentario de Anna Corbella seguramente intenta tranquilizar al invitado a bordo, el cronista que firma este reportaje, que vive el privilegio de acompañar a Corbella y a Gerard Marín en su travesía de algo más de 1.000 millas desde Sanxenxo (Pontevedra) hasta Barcelona, bordeando la Península sin escalas a bordo del Gaes Centros Auditivos, el Imoca Open 60 con el que tomarán parte en la Barcelona World Race, la vuelta al mundo a dos, a partir del 31 de diciembre. “Además –añade Corbella con naturalidad–, vamos en el mejor barco posible para afrontar esa situación”.

El “panorama tremendo” al que se refiere Anna es un temporal de fuerza 8 (34-40 nudos de viento) en la escala Beaufort que los partes meteorológicos sitúan en el mar de Alborán justo cuando el Gaes se encuentre en esa zona tras cruzar el estrecho de Gibraltar. La escala Beaufort establece doce niveles para poder calibrar la intensidad del viento, desde calma chicha hasta temporal huracanado, así que fuerza 8 ya es un temporal serio, “una buena rasca”, como se diría en el argot de los navegantes. Una situación delicada si hubiera que afrontarla en un velero normal.

La previsión anuncia temporal de fuerza 8, pero el enorme velero está diseñado precisamente para correr a gran velocidad impulsado por vientos fortísimos, como si fuera una tabla de windsurf gigante

Los dos patrones del Gaes no están especialmente preocupados y de ahí el comentario tranquilizador de Anna, que sabe que, para un aficionado de limitada experiencia, la descripción que se escuchará a través de la emisora vhf del barco con el informe elaborado por la Agencia Estatal de Meteorología le sonará a algo muy cercano a alarma de supervivencia. Para ellos, sin embargo, será una situación de lo más cotidiana. A fin de cuentas, el viento soplará de popa y el enorme velero de 18 metros de eslora (longitud) está diseñado precisamente para eso, para correr a gran velocidad impulsado por vientos fortísimos, cabalgando sobre las olas como si fuera una tabla de windsurf gigante. Es así como se da la vuelta al mundo en las grandes regatas oceánicas, especialmente cuando se recorre el Índico y el Pacífico bordeando la Antártida. Las borrascas se encadenan en aquellas latitudes del hemisferio sur dando la vuelta al globo de oeste a este sin encontrar tierra que las detenga y levantan una mar enorme, inimaginable para quien no la haya visto antes.

Pero Anna Corbella (Barcelona, 1976) y Gerard Marín (l’Escala, Girona, 1982) ya han estado allí y saben de qué va. Los dos tomaron parte en la segunda edición de la Barcelona World Race, en el 2010-11. Anna Corbella, formando equipo con la británica Dee Caffari, y Gerard, con el francés Ludovic Aglaor, y ambos cuentan vivencias propias de un auténtico máster en navegación extrema. “A la altura de las islas Malvinas –relata Gerard Marín–, subiendo ya el Atlántico de vuelta a casa, nos pillaron unos 60 nudos de viento (fuerza 11). A palo seco (sin ninguna vela izada), el barco iba a unos 10 nudos de velocidad. Fue impresionante”.

Mientras narran estas experiencias vividas en el gran sur, el Gaes se desliza como si bajara por un magnífico tobogán a lo largo de la costa de Portugal. Soplan unos 12 nudos de viento del noroeste y la sensación no puede ser más placentera. Buen tiempo, sol, delfines saltando alrededor y una velocidad del barco que prácticamente iguala a la del viento e incluso por momentos parece que quiera adelantarlo. Eso es inimaginable en un velero normal, en el que seguramente iríamos a la mitad de velocidad. Los dos patrones, regatistas profesionales, admiten que cuando uno se habitúa a navegar a vela a este ritmo tan alto todo lo demás resulta un poco aburrido. A cambio, el nivel de preparación, no sólo física sino también técnica, es de una exigencia máxima.

Tripular un Imoca no está al alcance de cualquiera. Cada maniobra requiere muchos pasos y darlos en determinado orden, sin cometer errores. Hay decenas de cabos de maniobra y, obviamente, cada uno de ellos actúa de alguna manera sobre el equilibrio vélico del barco. O sea que, incluso cuando todo va bien, manejarse a bordo es realmente complicado. No digamos si las condiciones se ponen difíciles o si se producen roturas o averías.

Pasado el cabo de San Vicente, la barbilla atlántica de la península Ibérica, y ante la inminencia del Estrecho, Gerard y Anna deciden comprobar que el enorme spinnaker izado a proa desde la salida de la ría de Pontevedra y que ha permitido bajar ese tramo del Atlántico en dos rápidas singladuras (dos jornadas de navegación) podrá ser arriado sin problemas antes de vernos en el temporal. Una comprobación oportuna, porque resulta que no baja. La vela se enrolla sobre sí misma sin problemas, pero no es posible soltar el gancho que la mantiene asegurada en la perilla del mástil. Los dos patrones coinciden en que no sería prudente afrontar mucho viento llevando ese enorme churro en la proa. Ejercería mucha presión, incluso enrollado, y sería una enorme fuente de problemas si el viento consiguiera abrirlo de forma descontrolada. Así que hay que subir al mástil y soltarlo. Pero hay que hacerlo navegando. El palo mide 29 metros de altura (como un edificio de nueve plantas), de manera que los bandazos y cabeceos del barco se amplían enormemente allá arriba. Gerard se dispone a subir a la perilla, y Anna le insiste en que se ponga el casco, ya que el riesgo de darse un golpe en la cabeza en alguno de los bandazos es alto. Por suerte, el mar está bastante en calma mientras cruzamos por delante del golfo de Cádiz. Gerard se ajusta un arnés al cuerpo y lo sujeta a una driza libre. Anna y el reportero lo izan poco a poco, de la misma forma que se hace con una vela, dándole fuerte, los dos al unísono, a la manivela central de la bañera. Es muy cansado, y el periodista comprueba hasta qué punto su forma física es muy mejorable.

Por suerte, todo se soluciona: una vez arriba, Gerard consigue soltar el gancho y es posible bajar la vela a la cubierta del barco. Queda la duda de si podría ocurrir lo mismo con las otras velas que se pueden izar a proa en un Imoca, pero esa comprobación puede esperar. Ahora hay que cruzar el Estrecho y prepararse para la rasca.

La comida son sobres de platos liofilizados en los que se añade un chorro de agua hirviendo para que se convierta en un menú tipo “cazuela de bacalao con patatas” de lo más interesante

El estrecho de Gibraltar es un pasillo realmente estrecho, y el tráfico marítimo viene a ser una autopista en permanente hora punta. Por suerte, el Gaes lleva el viento a favor, de manera que no habrá que hacer bordos de ceñida (zigzagueando) en medio de la procesión de barcos mercantes. Ya es de noche, en medio de una miríada de luces alrededor, cuando hay que efectuar una trasluchada (cambiar de bordo manteniendo el viento por la popa) para mantenerse en el carril de entrada al Mediterráneo. Una maniobra poco complicada, en la que sólo hay que prestar atención al mercante que viene a popa y que nos adelanta rápido por babor. Un cruce del Estrecho ideal, opinan los dos patrones. Ojalá en la regata sea así, coinciden, porque este es uno de los puntos delicados en la vuelta al mundo. A la ida, un cambio radical en la intensidad o en la dirección del viento puede provocar amplias diferencias entre los competidores cuando apenas comienza la regata, y a la vuelta, tener que luchar contra un viento duro de proa podría causar roturas en un barco ya muy castigado tras tantos días de navegación.

Antes del amanecer del cuarto día de travesía, mientras el Gaes se adentra en el mar de Alborán, llega, con total puntualidad, la ventada prevista. El viento de sudoeste sube de intensidad por momentos, y también el mar se agita rápido. Apenas amanece cuando las condiciones son ya de temporal. Pero, para sorpresa del invitado, el anuncio de Anna se cumple absolutamente: Este es el mejor barco para verse en semejante situación. El Gaes vuela sobre las olas cada vez más grandes y no transmite el menor problema. El piloto automático lleva el timón con una destreza memorable, y todo transcurre con una asombrosa tranquilidad relativa, pese al viento que silba, las olas de cuatro a cinco metros de altura y los rociones que llevan agua sobre toda la cubierta y la descargan como una cascada por la popa. Eso sí, hay que mantener el rumbo del barco a un determinado ángulo del viento, el previsto para esta configuración de velas: dos rizos en la mayor y tormentín a proa. Si el barco orzase (virase hacia el viento), la escorada podría ser salvaje, y si arribase (acercando el rumbo al del viento), podría producirse una trasluchada involuntaria con las consiguientes roturas. Pero los patrones siguen manteniendo el rumbo con precisión, y a bordo la rutina se mantiene sin problemas. Incluso podemos cocinar pese a la altísima velocidad.

 

Cocinar significa sencillamente calentar agua en el pequeño hornillo fijado de manera que el recipiente de agua no se pueda volcar ni vaciarse. En un velero de regatas oceánicas no se cocina en el sentido tradicional: la comida son sobres de platos liofilizados y simplemente se añade un chorro de agua hirviendo dentro del sobre para que el polvillo liofilizado se convierta en un menú tipo “cazuela de bacalao con patatas” de lo más interesante. Gerard y Anna llevan un gran saco lleno de bolsitas de liofilizados que aún deben probar para que el equipo de tierra les pueda seleccionar y organizar los menús cotidianos necesarios para los casi noventa días que previsiblemente durará su vuelta al mundo en la Barcelona World Race. Pero a bordo hay otro saco con las bolsitas que ya han probado, de manera que el invitado goza del privilegio de elegir los platos recomendados por ellos: “Salmón con patatas y salsa de eneldo” resulta ser un manjar. Y el pollo con arroz es también muy recomendable, al igual que la ternera strogonoff. En esta travesía llevamos garrafas de agua embotellada, pero en la vuelta al mundo se pondrá en marcha la potabilizadora de a bordo, que convierte el agua de mar en dulce y consumible. El resto de los alimentos son también de ese estilo no perecedero: barritas energéticas, galletas, frutos secos... y, eso sí, algún manjar, como jamón de bellota envasado al vacío, que se convierte en un premio-regalo ocasional para los navegantes en su estresante actividad de tripular un barco a la máxima velocidad posible por las zonas más remotas del planeta.

Con 32 nudos de viento, el ‘Gaes’ vuela a 20 nudos de velocidad (37 km/h) y se come las millas como si nada. Se mueve, sí, pero no es una coctelera. La clave es que el barco corre tanto que no está a merced de las olas

El temporal en el mar de Alborán acaba siendo muy entretenido. A las 10 de la mañana el panorama es el que seguramente se ha podido escuchar por la emisora vhf: viento del SW de fuerza 7-8, mar gruesa a muy gruesa, visibilidad regular a mala. Con 32 nudos de viento, el velero vuela a 20 nudos de velocidad. En la pantalla del ordenador se puede ver que estamos en el centro de la borrasca. La proa del barco pincha las olas que alcanza, y el agua recorre toda la cubierta. Por suerte, el Gaes dispone de una gran cúpula retráctil que se desliza hacia atrás sobre unos raíles y que protege a los tripulantes, de manera que en la bañera se viaja seco y sin sobresaltos, con las cascadas de agua convertidas en parte del tremendo espectáculo que depara la naturaleza. Y a 20 nudos de velocidad (37 km/h) el velero se come las millas como si nada. Se mueve, sí, pero no es una coctelera. La clave es que el barco corre tanto que no está a merced de las olas.

A las 11.45 de la mañana, el viento alcanza puntas de 40 nudos y el velero marca 24 nudos de velocidad repetidamente. Los patrones deciden tomar el tercer rizo en la mayor antes de trasluchar. La maniobra se complica un poco porque un sable de la vela se engancha en los lazy jacks, los cabitos que permiten bajarla controladamente, de manera que Gerard acude primero al palo y después camina por encima de la botavara, apoyando el cuerpo en la propia vela, hasta que consigue liberar el sable con una mano. Por supuesto, lleva arnés y línea de vida que le mantienen cogido al barco, pero, aun así, la escena refleja lo pequeño y frágil que es un ser humano en una mar desatada.

Los dos patrones trabajan juntos en las maniobras, especialmente si son complicadas. Pero por lo demás mantienen su ritmo de guardias de tres horas, ya como entrenamiento de la regata. No importa que sea de día o de noche. Se relevan cada tres horas, de manera que el que está de guardia conduce el barco en solitario y el otro duerme en la única litera que hay a bordo. El que está de guardia sólo despierta al compañero si le necesita.

Finalmente el temporal acaba siendo una divertida carrera frente a lo que viene después. Cerca del cabo de Palos, pasada Cartagena, el viento se va al norte y el velero tiene entonces que ceñir (navegar contra el viento). Aunque las condiciones de viento y mar han mejorado mucho, la navegación se hace entonces sorprendentemente desagradable. Diseñado para correr viento en popa, un Imoca sufre ciñendo y se lo hace pagar a los tripulantes. Cruje, vibra en los pantocazos y los golpes resuenan en el interior como la enorme caja de resonancia de fibra de carbono que es. El ambiente a bordo cambia radicalmente. Lo que antes era animada charla y bromas se vuelve silencio y aislamiento. Cada uno busca donde meterse. El patrón que está de guardia se acomoda en la silla anatómica de la bañera; el otro patrón se acuesta en la litera, con una banda almohadillada sobre los ojos y las orejas que tiene un efecto relajante y le aísla del exterior. Y el reportero se tumba sobre dos pufs rellenos de bolitas de porespán, depositados en la banda de sotavento de la cabina, su camarote durante la travesía, donde intenta sobrellevar las ocho horas eternas de ceñida. Por momentos, la sensación es como si bajara tramos de escaleras acostado sobre un tablón de madera, tal es la vibración que transmite el casco del barco.

Por suerte, el tiempo sigue mejorando y, conforme el velero gana norte, el viento tiende a entrar por el través de babor, de manera que el Gaes deja finalmente de encabritarse incómodo y vuelve a deslizarse ligero y libre. Gerard Marín tiene que subir otra vez al palo. Ya tuvo que hacerlo, por segunda vez, antes de comenzar a ceñir, puesto que, efectivamente, las otras velas tampoco se podían arriar. Y tras bajar el tormentín se necesitaba izar una trinqueta para ganar velocidad en la ceñida. Ahora, con unas condiciones de brisas mediterráneas, se necesita meter más trapo a proa. Así que otra vez arriba. La parte positiva de las averías es que se hayan producido en una travesía de transporte del velero, con tiempo para efectuar las reparaciones necesarias una vez que el velero llegue a la base y garantizar que esa situación no se repita durante la Barcelona World Race.

Por lo demás, tanto el barco como los patrones están listos para el desafío alrededor del mundo. Tendrán que competir contra otros campeones del océano, como el Hugo Boss, de Alex Thomson y Pepe Ribes, y el Cheminées Poujolat, de Bernard Stamm y Jean le Cam. Otro rival será el Neutrógena, con Guillermo Altadill, el español que ha dado más vueltas al mundo en regata, y el chileno José Muñoz. También Sébastien Audigane y Jörg Riechers forman un equipo de primera línea. Como el legendario húngaro Nandor Fa y Conrad Colman. Y los hermanos Bruno y Willy García. Y Aleix Gelabert y Dídac Costa, que a bordo del One Planet One Ocean, patrocinado por Pharmaton, combinarán la regata con un intenso programa científico.

Pero Anna Corbella y Gerard Marín se sienten confiados en sus fuerzas. Cuentan con un magnífico barco; el apoyo de largo recorrido de la empresa Gaes les ha permitido disponer de mucho tiempo para entrenarse, y ellos tienen suficiente experiencia en esta regata de vuelta al mundo como para saber que a lo largo de tres meses de competición acaban sucediendo muchas cosas que influyen en el resultado.

Los dos son, además, muy complementarios y eso les da un plus de eficacia como equipo. Gerard es extraordinariamente activo, siempre dispuesto a hacer lo que sea necesario para que el velero corra un poco más. También es muy hábil en las maniobras, manteniendo el control del barco. Anna es tranquila y reflexiva. El hecho de ser mujer en un mundo de hombres (será la única mujer en la tercera edición de la BWR) le ha obligado a buscar soluciones de habilidad donde no puede aplicar la fuerza descomunal de los marinos hombres. Aunque también ella está muy en forma, siempre analiza qué hacer desde un punto de vista distinto al del puro esfuerzo físico. Y es increíblemente resistente. Su paciencia y meticulosidad para analizar una y otra vez los partes meteorológicos y tomar las decisiones más adecuadas se traducen en un plus de seguridad.

La travesía de Sanxenxo a Barcelona dura finalmente cinco días. Sobre un recorrido teórico de 1.050 millas, hemos tardado 135 horas y 10 minutos hasta arriar las velas frente a la bocana del puerto de Barcelona, lo que supone una velocidad media de 7,7 nudos. Pero, por supuesto, han sido muchas más millas reales, puesto que un velero no navega en línea recta. Además, eso no dice apenas nada: ni de la placentera bajada del Atlántico dejando que el Gaes quisiera adelantar al viento, ni del impresionante temporal en el mar de Alborán y la briosa carrera del velero cabalgando las enormes olas; tampoco de la emoción de cruzar el Estrecho de noche en medio de la procesión de elefantes de hierro que navegan en los dos sentidos, o del atardecer multicolor mientras nos deslizamos suavemente por el golfo de Sant Jordi y dejamos atrás cabo de Salou. Los números no consiguen relatar la emoción del mar.