Moscú tiene una joya bajo tierra

El palacio bajo tierra que es el metro de Moscú nació hace 81 años para solucionar los atascos de tranvías en la superficie. Uno de los más grandes del mundo, hoy sigue creciendo. Una nueva línea circular aligera un sistema que cada día laborable usan 8,5 millones de pasajeros.

La estación de Kíevskaya, en la línea circular, una de las 44 declaradas monumentos históricos

Todo el mundo que pasa le toca el hocico a Muj­tar. Mujtar es uno de los nombres que el acervo popular ha dado a un pastor alemán de bronce que forma parte del decorado escultórico de la estación Plóschad Revoliutsii, al lado de la plaza Roja de Moscú. Acariciar su boca en busca de buena suerte, o la pistola de los soldados, o la cresta del gallo de la campesina, es una superstición en el metro de Moscú desde que en 1938 empezaron a hacerlo los estudiantes de la Universidad Bauman, situada a dos estaciones de distancia.

Y es que, después de 81 años de historia, el suburbano moscovita se ha integrado perfectamente en la vida de la ciudad. Hoy Moscú sería impensable (y, sin duda, caótica) sin un sistema que este año ha superado las 200 estaciones. “En comparación con el metro de otras ciudades europeas, se construyó dejando una distancia mayor entre las estaciones. ¿Por qué? No se quería que hiciese la competencia a otros medios de transporte, como sucedió en París con el tranvía”, explica Konstantín Cherkasski, director del Museo de Historia del Metro de Moscú. “La idea era que el metro trazase las líneas maestras del sistema de transporte. Coger a los pasajeros de un barrio A y llevarlos rápido a un barrio B, y allí usar otro tipo de transporte”.

Tras estudiar el metro de las principales ciudades europeas, se decidió hacer no sólo un sistema de transporte, sino una obra de arte que, además, fuera cómoda, con escaleras mecánicas y aire acondicionado

El metro de Moscú se abrió en 1935: una línea entre Park Kulturi y Sokólniki con 10 estaciones, más un ramal de tres. No fue ni mucho menos el primer sistema suburbano del mundo, pero sí se quiso que fuese el mejor. “A principios de esa década se envió a los ingenieros soviéticos a Londres, París y Berlín para estudiar los sistemas suburbanos de esas ciudades. Cuando volvieron se decidió hacer no sólo un sistema de transporte, sino una obra de arte. Y también se decidió que fuese cómodo, así que aparecieron las escaleras mecánicas, que en esos tiempos no había ni en París ni en Berlín, y aire acondicionado, que causó una gran sensación”, apunta Irina Chepkunova, que dirige la sección de Arquitectura Contemporánea en el Museo de Arquitectura Schúsev.

“Las estaciones que se construyeron entre 1935 y 1937, y todas las de la línea circular (en años posteriores), se realizaron según proyectos individuales, por medio de concurso de tres o cuatro estudios de arquitectura, y eso elevó la calidad y el nivel del metro”, señala Chep­ku­no­va. De las estaciones, 44 son hoy monumentos históricos y forman parte del patrimonio cultural de la capital rusa. “La línea circular la mostramos como un conjunto arquitectónico único de una época y nos gustaría que así lo reconociese la Unesco”, añade.

Esta joya bajo tierra ha sido reflejo de las épocas y de sus estilos arquitectónicos. Desde el art déco del vestíbulo de la estación de Krasnie Vorota, obra del arquitecto racionalista Nikolái Ladovski, hasta el estilo imperio estalinista de la estación de Komsomólskaya, que diseñó el estudio de Alexéi Schúsev.

Si la Rusia zarista hubiese hecho caso al ingeniero Vasili Titov, Moscú habría sido la segunda ciudad del mundo en tener un ferrocarril bajo tierra, después de Londres (1863), ya que el de Nueva York, abierto en 1868, se inició en superficie. Pero el proyecto para trazar una línea entre la estación de Kúrskaya y la plaza Lubianka, presentado en 1872, no se creyó que se ajustase a la ciudad y, además, resultaba muy caro.

Mientras Estambul (1875), Budapest (1896), París (1900) o Berlín (1902) empezaban a construir suburbanos, en Moscú se acumularon hasta diez propuestas diferentes. Pero sólo en 1912 se tomó en serio la idea. La Primera Guerra Mundial y la Revolución bolchevique se cruzaron, sin embargo, en su camino. El proyecto se retomó tras la apertura en 1927 del metro de Tokio. Madrid había abierto el suyo en 1919, y Barcelona, en 1924.

La aparición del metro de Moscú se debe, sobre todo, a la necesidad. “Había que resolver un problema de transporte”, explica Cherkasski. En el Estado soviético no había automóviles privados, y el peso del transporte en la capital de la URSS recaía sobre los tranvías, que en sus salones de madera llevaban cada día a decenas de miles de personas por el centro de Moscú, donde las calles son estrechas. Según las crónicas de la época, los niños se convirtieron en auténticos especialistas en viajar colgados de tranvías abarrotados. “El transporte en superficie ya no era suficiente para el número de pasajeros, y normalmente lo que nos encontrábamos eran atascos de tranvías en el centro de Moscú. Por entonces ya había autobuses, que aparecieron en 1924, y trolebuses, desde 1933. Pero la capacidad de los tranvías era muy superior”, agrega.

Esa necesidad quedó clara desde el principio. Un año después, en 1936, el sistema de transportes metropolitano de Moscú transportaba entre 360.000 y 400.000 pasajeros cada día, superando al de París.

En cierto modo, el metro heredaba la necesidad de transporte que la ciudad, como todo gran centro urbano, siempre tuvo. Los primeros transportes de pago que se conocen en Moscú aparecieron en el siglo XVI. Fue algo espontáneo, que pusieron en marcha los campesinos como un trabajo estacional: cuando el campo no les daba trabajo, iban a la ciudad y trataban de ganarse un dinero extra con sus carretas. Por eso, cuando llegaba el verano, eran difíciles de encontrar y se les echaba de menos.

Los cocheros se hicieron profesionales en el siglo XVIII. Y en 1847 ya se hizo necesaria la aparición del primer transporte colectivo: carros que hacían rutas determinadas, que con el tiempo se transformaron en tranvías tirados por caballos. Desde ese momento, como en todas las ciudades del mundo, la vida en Moscú no se concibe sin transporte colectivo. Y mucho menos, sin el metro.

El 15 de mayo de 1935, tras una ceremonia en la que participó el líder de la Unión Soviética, Iósif Stalin, la gente pudo pasar a lo que parecía un auténtico museo. Y es que enseguida se le empezó a considerar como el ferrocarril suburbano más hermoso del mundo. En las primeras estaciones, que hoy forman parte de la línea roja, se utilizaron hasta 20 tipos distintos de mármoles y granito. Y, para la decoración, mosaicos, frescos, esculturas y cerámicas.

El metro vivió, además, uno de los capítulos centrales de la historia del siglo XX: la guerra contra la Alemania nazi. En ese tiempo, sirvió como refugio antiaéreo. Esta utilidad sólo la pudieron dar las estaciones más profundas. “No todas se construyeron a una profundidad adecuada. Por ejemplo, Biblioteca Lenin, Arbátskaya, Park Kulturi. Antes de la guerra no pensaron en eso. Las estaciones a un nivel profundo se construyeron después”, precisa Chep­ku­no­va.

En esos años también quedó demostrada la importancia que tenía para Moscú esta infraestructura. De hecho, las grandes obras se paralizaron a consecuencia de la guerra, pero el metro siguió su marcha.

Y hoy, 81 años después, la red sigue creciendo. Con un trazado de 333,5 kilómetros, es uno de los metros más concurridos del mundo, con una media de entre 8,4 y 8,6 millones de pasajeros los días laborables, y hacía tiempo que se veían necesarias medidas para solucionar las montoneras de gente que se producen en los transbordos en hora punta. Para ello, se acaba de abrir una segunda línea circular, el Anillo Central de Moscú, la línea 14 del metro. Es una vieja línea de ferrocarril para mercancías que se ha reformado para integrarla en el sistema, va en superficie y aporta 31 estaciones más.