Wolfsburgo, una ciudad en el taller

La ciudad alemana que alberga el cuartel general del grupo Volkswagen afronta el impacto del escándalo de los motores trucados para eludir controles de emisiones de gases contaminantes. Wolfsburgo, fundada en 1938 por Hitler, ha crecido y prosperado al amparo de esta empresa y teme consecuencias para el empleo y la calidad de vida.

En una de las torres de cristal que custodian los bruñidos vehículos Volkswagen listos para entregar a sus compradores, sonrisas a raudales reciben a los recién llegados. Un gran brazo mecánico va extrayendo amorosamente los coches apalabrados, que son así trasladados al punto de distribución a los clientes en otro pabellón, mientras un segundo gran brazo robótico eleva una cabina acristalada con visitantes a bordo que gozan del espectáculo. La atención es pulcra, amable y entusiasta.

Para los empleados de la Autostadt (literalmente, la ciudad del automóvil), el complejo museístico y de ocio levantado en la localidad alemana de Wolfs­burgo a mayor gloria de la empresa que lo es todo para sus habitantes, la mera mención de la palabra Abgasskandal es tabú. Traducción innecesaria. Así ha bautizado la prensa germana al escándalo en que está inmersa la mayor empresa automovilística del país, un gigante de la automoción en el mundo, por haber trucado motores en sus vehículos diésel para eludir controles de emisiones de gases contaminantes.

Para Wolfsburgo, ha sido un mazazo. Todo en esta ciudad a 230 kilómetros al oeste de Berlín, en el land (estado federado) de Baja Sajonia, exhala el aroma de Volkswagen (VW). Como ejercicio de agudeza visual vale la pena escudriñar los coches aparcados o en circulación y localizar los pocos que no son de esa marca. Los otros fabricantes tienen aquí una presencia sólo testimonial. “Naturalmente que conduzco un VW”, replica casi ofendido por la pregunta el taxista que lleva a estos periodistas hacia una de las entradas más apartadas de la fábrica. Aquí se respira atmósfera de das Auto hasta en los nombres de las calles, como en la céntrica y peatonal Porschestrasse, a la que se asoman las mejores tiendas y restaurantes, dedicada al ingeniero austriaco Ferdinand Porsche, diseñador del escarabajo.

La identificación laboral y emocional de la ciudad con VW es total; de sus 125.000 habitantes, unos 72.000 trabajan para el grupo; en las calles apenas se ven coches de otras marcas

La identificación laboral y emocional con VW es absoluta. De los 125.000 habitantes de Wolfsburgo, unos 72.000 trabajan para el grupo Volkswagen, ya sea en gestión y administración, en I+D, en servicios o, la gran mayoría, en las líneas de montaje. Basta acudir de buena mañana a la estación del ferrocarril, desde la que se observa, al otro lado del Mittellandkanal, la gran fábrica histórica de ladrillo rojo de VW. Ahí se apean cada día de los trenes miles de obreros procedentes de localidades vecinas. Otros muchos llegan en coche, moto o bicicleta a los enormes aparcamientos habilitados a este lado del canal.

Su universo de certezas se ha resentido. El pasado 6 de octubre, en una reunión con 22.000 trabajadores, el nuevo consejero delegado, Matthias Müller, prometió hacer todo lo posible para que Volkswagen “también en el futuro provea puestos de trabajo buenos y seguros”. Aquí está el corazón de un coloso que posee doce marcas (VW, vehículos comerciales VW, Audi, Bentley, Bugatti, Seat, Lamborghini, Ducati, Scania, Škoda, Man y Porsche), y emplea a casi 600.000 personas en un centenar de fábricas en todo el mundo, incluidas las españolas de Seat en Martorell y VW en Pamplona.

Volkswagen estaba escalando la cima del mundo –en el primer semestre de este año desbancó al japonés Toyota como primer fabricante mundial, con 5,04 millones de automóviles vendidos–, para meterse en un embrollo de consecuencias aún impredecibles. Y hay miedo, pero también ganas de superarlo.

“Quizás en el primer momento había una sensación de un poco de inseguridad, pero ahora volvemos a trabajar con más tranquilidad; todo se arreglará”, asegura confiado Christoph Treybig, obrero de VW de 27 años, que se presenta al cambio de turno de las dos y media en la Tor Sandkamp, la primera y más antigua puerta del mastodóntico complejo industrial. “Es verdad que la gente habla mucho del tema, sale en todas las conversaciones, pero todo se arreglará”, insiste Treybig. En una superficie de más de 6,5 kilómetros cuadrados –el triple del principado de Mónaco–, se producen al año casi 840.000 coches de los modelos Golf, Tiguan y Touran.

Otra señal de mutua imbricación: en el 2003, con motivo del lanzamiento de la quinta generación del modelo Golf, todos los letreros de la ciudad se cambiaron durante un tiempo. Wolfsburgo pasó a llamarse Golfsburgo; ya dice mucho. Hoy, día de mercado en la Porschestrasse, el carillón del Ayuntamiento puntea el tiempo con sonido cascabelero mientras los vecinos conversan. Miriam Schmidt-Markgraf, de 34 años, empleada municipal desde hace diez años aunque residente fuera de Wolfsburgo, concede que “existe una preocupación de fondo, sobre todo entre los proveedores de VW, que temen perder encargos, y entre los negocios de servicios de toda la zona, pero entre los trabajadores directos hay menos miedo del que pudiera pensarse; diría que la atmósfera en general es cada vez más positiva”.

Tras el estupor y la incredulidad iniciales, los empleados de VW en Wolfsburgo han cerrado filas en torno a una empresa que, en muchos casos, dio de comer a sus abuelos. La revista mensual de los trabajadores, Autogramm, lleva en su portada de octubre a la familia Seiffert, con sus tres generaciones trabajando para VW, desde el abuelo Klaus, de 72 años, hasta la nieta Cathleen, de 22, que posan bajo el titular “Juntos somos fuertes”. También ha surgido un grupo de Facebook llamado Ich halte zu Volkswagen, egal was… (traducible por: “Yo apoyo a Volkswagen, no importa el qué”), que tiene de momento 27.100 miembros y acumula mensajes de ­respaldo.

“Cuando Volkswagen tose, Wolfsburgo se resfría”, dicen en la ciudad. Ante el previsible descenso de ingresos por impuesto de sociedades, el Ayuntamiento ha bloqueado gastos y aplazado proyectos

El sindicato metalúrgico IG Metall, el mayor de Alemania y con 86.000 afiliados en Wolfs­burgo, también se ha volcado. En el vestíbulo de su filial, un escarabajo de 1949 da la bienvenida, y desde sus ventanas acristaladas se divisa, al otro lado del Mittellandkanal, la vieja fábrica de ladrillo. “Con energía delictiva, unos cuantos han lesionado el buen nombre de la empresa y en consecuencia también el de los trabajadores; los compañeros y las compañeras siempre han ido al trabajo con la conciencia tranquila y con su mejor conocimiento, y eso vale también para el futuro”, afirmó Hartwig Erb, líder de IG Metall Wolfsburgo, al presentar la última iniciativa sindical. “Un equipo, una familia” es el eslogan con el que el sindicato quiere demostrar unidad ante la adversidad. En octubre estamparon ese lema en diez mil camisetas, diez mil adhesivos y cinco mil chapas. Les va mucho en ello.

De hecho, los habitantes de Wolfsburgo emplean un dicho que se ha usado en contextos históricos de varios países y que funciona a la perfección para expresar la relación de dependencia entre la ciudad y su empresa madre: “Cuando Volks­wagen tose, Wolfsburgo se resfría”. Un primer síntoma del resfriado fue la decisión de la alcaldía –anunciada el 29 de septiembre, con el escándalo ya desbocado– de bloquear gastos y congelar contrataciones. Las arcas municipales se nutren en gran parte de los cuantiosos impuestos de sociedades abonados por VW.

Los analistas calculan que entre multas por el fraude en los controles antipolución, demandas de compradores y coste de reparaciones, Volkswagen deberá afrontar pagos de entre 25.000 y 50.000 millones de euros. “Aún es pronto para un cálculo concreto, pero está claro que a partir de este año debemos contar con ingresos netamente inferiores en concepto de impuestos por negocios”, escribió en un comunicado el alcalde socialdemócrata, Klaus Mohrs. En el 2015, el presupuesto municipal rozó los 430 millones de euros, y el 70% de los ingresos procedía de impuestos de VW y sus proveedores. “Los proyectos que ya han sido lanzados seguirán funcionando, pero se suspende la puesta en marcha de nuevos proyectos”, aclaró el burgomaestre. Entre las infraestructuras aplazadas figuran un parque de bomberos y un centro cultural.

Para Wolfsburgo, villa habituada a la abundancia, las desventuras de Volkswagen suponen un cambio de enfoque. Invocando otras ciudades automovilísticas, podría decirse que Wolfsburgo es a Volks­wagen como Detroit es a General Motors o Turín es a Fiat, pero no del todo. Porque, a diferencia de sus homólogas estadounidense e italiana, Wolfsburgo nació en pleno nazismo por y para Volkswagen. La fundó Adolf Hitler en 1938, para concentrar en un solo lugar la producción del coche del pueblo (eso significa la palabra Volkswagen), el popular escarabajo diseñado por Porsche.

Al principio, la ciudad se llamó Stadt des KdF-Wagens, es decir, Ciudad del Coche-KdF, siglas de la organización nazi para el deporte y el ocio Kraft durch Freude (fuerza a través de la alegría). Acabada la Segunda Guerra Mundial, Wolfsburgo tomó su nombre actual del de un castillo cercano, y Volkswagen resucitó como empresa gracias al apoyo de oficiales británicos, pues quedó en la Alemania occidental, en zona de ocupación británica. Fue entonces cuando empezó a fabricarse de modo masivo el escarabajo, que se convertiría en emblema de la clase media de la flamante República Federal de Alemania (RFA), con el país todavía dividido por la guerra fría.

Y con los años, de la mano de la riqueza generada por ­Volkswagen, Wolfsburgo evolucionó de mera ciudad dormitorio para los obreros de la fábrica a un centro urbano moderno y rico, permitiéndose incluso marcar tendencias urbanísticas y arquitectónicas en el siglo XX. A partir de los años cincuenta, inicio del despegue, se fueron construyendo edificios notables, como la Kulturhaus Alvar Aalto –centro cultural diseñado por el arquitecto finlandés e inaugurado en 1962–, o el teatro concebido por el renombrado arquitecto alemán Hans Scharoun, que abrió en 1973. También llegaron el planetario y el Kunstmuseum, museo de arte contemporáneo, obra de un estudio de arquitectura de Hamburgo.

Más recientemente, a inicios de este siglo, se levantó la Autostadt, el complejo recreativo que celebra el universo Volks­wagen y recibe al año 2,2 millones de visitantes. Y la última vuelta de tuerca la dio en el 2005 el Phaeno, audaz museo científico con aspecto de astronave recién aterrizada, proyectado por la arquitecta estrella angloiraquí Zaha Hadid. Con el lema Da staunst du (traducible por “te asombrará”), propone al público 350 estaciones interactivas sobre ciencia y técnica. “A Wolfsburgo vienen también turistas, no sólo a la Autostadt, también por el fútbol; y tenemos muchas visitas de escuelas de la región que vienen al Phaeno, al planetario o al museo de arte”, puntualiza la empleada municipal Miriam Schmidt-Markgraf.

De la prodigalidad de Volks­wagen da fe también el estadio, el VW Arena, con su equipo de fútbol, el VfL Wolfsburgo, que fue campeón de la Bundesliga en el 2009. El equipo también se ha resfriado: a mediados de octubre, su director deportivo, Klaus Allofs, anunció la suspensión indefinida del proyecto de centro de entrenamiento y academia para jugadores de la cantera que iba a empezarse en el 2017 con un presupuesto de 40 millones. “Por lo menos de momento pensamos congelar el tema, creo que se entienden las razones”, declaró Allofs, compungido.

Pero si la prudencia está a la orden del día en las calles de Wolfsburgo, los clientes alemanes de Volkswagen no parecen haber perdido su fe en el fabricante. “Nuestro primer coche fue un Škoda, que es una marca de Volkswagen, y ahora venimos a buscar nuestro Golf Polo; es verdad que no es un diésel, y que lo compramos antes de que se conociera el caso de los motores trucados, pero volveríamos a comprarlo ahora”, afirman David y Nadine Antons, ambos de 32 años, un matrimonio que vive cerca de Aquisgrán y espera en la Autostadt, pendiente del cartel anunciador, la entrega de su nuevo utilitario.

Cada año unos 170.000 conductores optan por venir aquí a recoger su vehículo. “Nos lo propusieron en el concesionario; incluye una noche de hotel, llevarse el coche y visitar la Autostadt, y a mi marido le hacía ilusión”, explica Nadine. Tienen cita a las 11. En ese momento les traerán su Polo desde una de las dos torres de cristal (en una aguardan 390 coches, en la otra, 400), que se vacían a un ritmo de torre y media al día. Todos en Wolfsburgo confían en que, pese al Abgasskandal, ese ritmo se mantenga, aunque la carretera del porvenir se presente ahora llena de curvas peligrosas.