La carrera que hizo historia

La historia de la Copa del América es la historia de la vela moderna. La primera competición se disputa en 1851, en el momento en que la vela está en su máximo apogeo y, paradójicamente, ya próxima a desaparecer en los barcos mercantes, de guerra o de pesca ante el rápido desarrollo del motor y la hélice. El mundo de la navegación, propulsado a vela durante más de 7.000 años, cambia radicalmente en menos de 50 años. De manera que el fin de un escenario en el que la vela es una necesidad abre la puerta a otro en el que la vela es un deporte y un placer.

Desde entonces, la Copa del América ha celebrado 31 ediciones, con una cadencia de tres o cuatro años, con las excepciones de los largos paréntesis de las dos grandes guerras: son 156 años en los que esta elitista competición explica en buena parte el desarrollo tecnológico de los veleros. Cualquier idea o solución en diseño, formas o materiales tiene cabida, sin importar su coste, siempre que tenga visos de ser una mejora para ganar la preciada copa.

Transporte y competición no eran anteriormente territorios excluyentes. De hecho, los barcos de vela siempre han competido, como recuerda la vieja broma de navegantes: un barco navegando hacia algún destino es un crucero, dos barcos navegando hacia un mismo destino constituyen una regata. Llegar antes es inherente al espíritu humano y lo es en la navegación. Incluso los viajes de descubrimiento estuvieron condicionados por la rivalidad entre España y Portugal. Tan pronto como se establecía relación entre dos puertos, entre dos países o entre dos continentes, la rapidez en la travesía devenía esencial. Llegar antes con los pasajeros, con las mercancías o con las noticias cobraba un valor que se traducía en ganancias o pérdidas. También en la pesca: volver antes a puerto significa, aún hoy, ganar a la competencia. Y en la guerra, la pericia que exige la navegación a vela igualaba la importancia de la rapidez y la maniobrabilidad de determinadas naves frente a otras más sólidas y artilladas.

El gran desarrollo de la navegación a vela en el siglo XIX tiene que ver con el comercio mundial. Los clippers constituyen el no va más de los grandes veleros. Buques largos y esbeltos y con un despliegue de velas que exige un diccionario para nombrarlas todas. Algunos de ellos todavía son una leyenda. En 1854, las rutas entre Inglaterra y Australia, el comercio con China y la comunicación entre las dos costas de Estados Unidos se miden en los tiempos récord que marcan barcos como el “James Baines”, que une Liverpool con Melbourne en 64 días; el “Lightning”, que hace ese viaje a la inversa en 63; el “Comet”, que va de Liverpool a Hong Kong en 84 días; el “Flying Cloud”, que va de Nueva York a San Francisco (por el cabo de Hornos, naturalmente) en 89. Ese mismo año, el “James Baines” y el “Red Jacket” cruzan el Atlántico entre Estados Unidos e Inglaterra en 12 días. Los clippers más evolucionados, como el “Sovereign of the Seas”, llegaron a navegar a 22 nudos, una velocidad muy difícil de alcanzar para un barco de Copa del América actual. El famoso “Cutty Shark”, construido en 1870, estuvo en servicio hasta 1922 y en la actualidad se mantiene como museo flotante en el Támesis.

Una apuesta ganadora
En esta época de esplendor de la vela y de veleros rápidos, la goleta “America” era un barco  extraordinariamente veloz. Había sido construida con las formas de los barcos de prácticos del puerto de Nueva York, que también competían para ser los primeros en ofrecer sus servicios a los mercantes que llegaban. Los miembros del New York Yacht Club (NYYC) que financiaron su construcción para acudir a la regata alrededor de la isla de Wight frente a lo más granado y elitista de la flota inglesa con ocasión de la Exposición de Londres de 1851 sabían lo que hacían. De hecho, lo que pretendía John C. Stevens, presidente del NYYC, era vaciar los bolsillos a sus contrincantes europeos cruzando apuestas, objetivo que sólo logró a medias porque los observadores ingleses que vieron navegar a la “America” a su llegada dieron el aviso de que era un rival temible. En la práctica casi no hubo regata. Al poco de darse la salida, la goleta estadounidense se puso en cabeza y distanció a sus contrincantes hasta dar pie a una anécdota mil veces contada: la reina Victoria preguntó quién iba delante y cuando le dieron el parte sobre el velero americano se interesó por saber cuál de sus conocidos del Royal Yacht Squadron era el segundo. “No hay segundo, majestad”, fue la lacónica repuesta que recibió la reina. Sí hubo segundo, obviamente, y la historia no fue del todo justa con él. El “Aurora” cruzó la línea de llegada ocho minutos después del “America”, pero si se hubieran aplicado tiempos compensados en función de sus características hubiera sido el ganador.

Tras hacerse con la Jarra de las 100 Guineas establecida como premio, John Stevens vende la “America” a un irlandés y, junto con su tripulación, vuelve a casa, donde se les recibe como héroes. La copa permaneció en el NYYC durante 132 años y a lo largo de ese periodo un nombre destaca por encima de todos los que intentaron conquistarla. Sir Thomas Lipton, el magnate del té, encabezó cinco desafíos entre 1899 y 1930. Construyó un barco para cada ocasión, bautizados siempre “Shamrock” (I, II, III, IV y V), y nunca consiguió ganar. Su simpatía y su extraordinario sentido del “fair play” le convirtieron en un personaje sumamente popular, y sus negocios en América se vieron muy favorecidos. De algún modo, sir Thomas representa el nacimiento del patrocinio publicitario en la gran competición. A partir de él quedó claro que el enorme gasto que supone luchar por un trofeo de este prestigio no deja de ser también una forma de inversión.

Su última participación (1930), en la que fue derrotado por Harold S. Vanderbilt, con el “Enterprise”, coincide con la llegada de los barcos de la denominada clase J, cuyo espectacular despliegue vélico sigue asociado a las imágenes más clásicas de la Copa del América. Todavía hoy, el “Shamrock V” levanta admiración donde navega.

Los clase J perecieron en la Segunda Guerra Mundial. Los metales de que estaban construidos -excepto algunas unidades, como el “Shamrock V”, precisamente, que es de madera- resultaron muy valiosos en la contienda, y la mayor parte de los barcos fueron desguazados. Pese a que su vida fue relativamente efímera, los clase J dejaron, además de su belleza, otro legado en la Copa del América: con ellos, las regatas empezaron a hacerse en tiempo real, sin necesidad de establecer baremos de compensación para que pudieran enfrentarse barcos de distintos tipos. Eso, que se ha mantenido hasta hoy, hizo más atractivo el duelo: el primero que cruza la meta gana.

En 1958, cuando se reanudó la competición tras la guerra, resultaba demasiado caro recuperar ese modelo de barco, y la copa empezó a disputarse con los barcos de la clase 12 metros (de 20 metros de eslora, en realidad). Con estos veleros, menos vistosos y más modernos, los estadounidenses defendieron en ocho ediciones más su preciada copa. Vanderbilt, heredero de la adinerada dinastía estadounidense que reinaba en el campo del transporte marítimo y los ferrocarriles, fue el hombre que unió el antes y el después de la guerra. Vencedor en las ediciones de 1930, 1934 y 1937 al timón de sus propios barcos, “Mike” Vanderbilt se mantuvo en el núcleo organizativo de las siguientes ediciones prácticamente hasta su fallecimiento.

En 1962 se produjo la primera participación de Australia, una vez que se tomó el acuerdo de que los barcos desafiantes podían llegar a Estados Unidos a bordo de un mercante, y no navegando por sus propios medios. El siguiente paso en la evolución de la competición se dio en 1970, cuando el NYYC aceptó la propuesta del barón francés Marcel Bich de realizar un proceso de eliminatorias entre desafíos.

Este primer proceso de selección fue el enfrentamiento entre el “France” de Bich y el “Gretel II” australiano. En 1980, las pruebas de selección del desafío reúnen ya a dos candidatos australianos, además de un nuevo barco de Bich y el primer equipo sueco, “Sverige”.

En 1983, nació la Copa Louis Vuitton, que sería el nombre de las regatas de selección del desafío. Ese fue el año de la revolución. El magnate australiano Alan Bond, un seguidor del espíritu tenaz de Thomas Lipton, venció en su cuarta tentativa por hacerse con la Copa. El barco “Australia II” levantó una enorme expectación por algo de lo que todo el mundo hablaba y nadie podía ver: una quilla alada que modificaba el comportamiento clásico de un 12 metros haciéndolo más rápido en las maniobras y más ceñidor (más eficaz contra el viento).

Las lonas verdes con que lo tapaba el equipo cada vez que estaba fuera del agua aumentaron los rumores y también el interés de los medios de comunicación por la competición. Con todo, el barco no resultó abrumadoramente superior a su rival, el “Liberty” patroneado por Dennis Conner. Llegaron empatados a tres victorias a la regata definitiva, en la que el barco estadounidense se mantuvo la mayor parte del tiempo por delante. Fue en la última empopada, con el espi arriba, cuando los australianos consiguieron ganar.

En el 2001, cuando se celebró la denominada regata del Jubilee alrededor de la isla de Wight para conmemorar los 150 años de la Copa del América, el “Australia II” tuvo el honor de ser considerado el barco que más ha beneficiado al deporte de la vela. Desde ese año, pertenece al Museo Marítimo de Australia Occidental y está expuesto en el puerto de Fremantle.

Dennis Conner, el patrón estadounidense que perdió la copa, no tuvo que vivir con esa humillación el resto de sus días. En la siguiente edición, en 1987, consiguió recuperarla. Eso sí, en nombre del San Diego Yacht Club, puesto que el de Nueva York descartó darle esa oportunidad. Conner se resarció a lo grande: fue recibido por el presidente Ronald Reagan en la Casa Blanca y disfrutó de un apoteósico desfile triunfal por las avenidas neoyorquinas.

Para entonces, la victoria de Australia en 1983 había reanimado el prestigio de la competición a ojos de otros países, que empezaron a calcular seriamente qué se necesitaba hacer para ganarla. Así que mientras Estados Unidos se dejaba mecer por el placer de haber recuperado “su” copa, un banquero neozelandés, Michael Fay, les lanzó un órdago descomunal con la intención de pillarlos desprevenidos. Sólo había pasado un año desde la edición anterior cuando Fay construyó un barco gigantesco de más de 36 metros de eslora total y 8 de manga, dejando de lado la clase 12 metros, que se había utilizado desde 1958, y acudió a los tribunales para que se reconociera su derecho a lanzar un desafío y además sin esperar a más rivales. Conner y el San Diego Yacht Club sabían que no podrían construir un barco similar en apenas meses, así que jugaron aún más fuerte. Presentaron un catamarán de 18 metros de eslora, con una vela rígida inspirada en el ala de un avión, que resultó inalcanzable para el gigantesco kiwi. Ahora se cuenta casi como una pelea entre David y Goliat -y es verdad que en sus aspectos técnicos el enfrentamiento fue antológico-, pero lo cierto es que las dos regatas celebradas fueron tan absurdas y la batalla legal posterior tan encarnizada que la propia Copa del América estuvo a punto de no volver a celebrarse más.

Cambio de rumbo
De esa crisis surgió la competición minuciosamente reglada que se disputa en la actualidad. Algunos de los mejores diseñadores de barcos del mundo, encabezados por Bruce Farr, crearon las pautas de la Internacional America.s Cup Class (IACC), que se estrenó en 1992. Son los barcos que han llegado hasta hoy, evolucionando permanentemente y experimentando mejoras que aunque a veces resultan casi inapreciables para los observadores han llevado a estos veleros a un alto grado de desarrollo.

En 1992, con el estreno de la nueva clase, se produce el debut español en la Copa del América con el “España 92 Quinto Centenario”, de la mano de Pedro Campos, que también logró presentar un equipo en las dos siguientes ediciones, 1995 (“Rioja de España”) y 1999-2000 (“Bravo España”).

El poderío del multimillonario estadounidense Bill Koch, en forma de presupuesto casi ilimitado, quedó patente en ese nuevo formato de la competición, en el que también se estrenaron los jueces de regata en el mar que dirimían las protestas sobre el terreno de juego. Koch se deshizo primero de Conner entre los defensores y luego endosó un 4-1 a Italia en la final.

Las novedades en la historia de la copa tienen otro hito en 1995. Por primera vez un equipo formado casi íntegramente por mujeres compite entre los aspirantes a defender el trofeo por parte de Estados Unidos.