Grand Cetral, parada y fonda

Bajo su celestial cobertura de constelaciones se mezclan viajeros (82 millones al año), adoradores del mundo ferroviario, clientes de las numerosas tiendas o restaurantes que alberga (más de 110), curiosos, despistados, indigentes, policías (¿y ladrones?), militares de guardia, colegiales de visita, adolescentes ruidosos, parejas en busca de una declaración de amor, fisgones, amantes de la belleza monumental, ejecutivos, turistas o simples paseantes sin más rumbo que el destino de su propio caminar.

Una ciudad dentro de la ciudad. La puerta principal de la Grand Central Terminal de Nueva York se ubica en la calle 42 con Park Avenue. La mancha de esta caja enorme se extiende, en cambio, hasta la calle 50 y se amplía a las avenidas Madison y Lexington. Hoy es una referencia obligatoria en Manhattan. No hace tanto, en la pasada década de los 70, estuvo a punto de caer por el impacto de la piqueta inmobiliaria, negocio al que poco le importan la memoria o el sentido de la historia.

Si se observa el Main Concourse, o vestíbulo principal, desde los balcones que configuran sus escaleras contrapuestas en los lados este y oeste, la visión se convierte en un majestuoso espectáculo. Un extraordinario show de la realidad que se desarrolla en un gigantesco teatro de 84 metros de largo, 37 de ancho y 38 de alto.

Entre los neoyorquinos se popularizó la expresión “como Grand Central” para decir que un sitio estaba demasiado lleno. A cualquier hora, el lugar aparece congestionado, caótico en los movimientos, “un ballet urbano sin coreografía”, como lo define Sam Roberts, periodista y escritor.
Gente que va y que viene y, pese a la concurrencia, nadie tropieza con el otro. Será por la condición misma de los neoyorquinos, que saben como esquivarse. O por el acierto del diseño, cuando esta palabra era de uso desconocido. O por lo que supuso de innovación esta arquitectura pensada y desarrollada a principios del siglo XX por y para el hombre, todavía más vigente hoy, pasadas diez décadas, que ese 1 de febrero de 1913 al hacerse la entrega simbólica de la llave a los promotores, la familia Vanderbilt –que luego la perdió–, o cuando, justo al pasar la medianoche, ya el 2 de febrero de 1913, arrancó el primer convoy.

Ahí está Justin Ferate, señor trajeado y con pajarita que ha echado a correr. Se ha puesto a componer círculos alrededor del Golden Clock, el reloj de oro cuadrangular, famoso por sus cuatro caras supuestamente realizadas en ópalo, que corona el quiosco central de información. Este es uno de los puntos de cita más famosos en la Gran Manzana. En medio de la multitud, los citados siempre se encuentran.

Ferate, historiador urbano y especialista en la Grand Central, demuestra sobre el terreno el civismo de este espacio, en el que no se registran choques o roces entre los transeúntes, salvo que medie intencionalidad. A Ferate le gusta poner en práctica otra prueba. Consiste en asomarse por la pasarela de acceso al vestíbulo, mirar hacia la parte inferior del recinto y sonreír a los de abajo.

“A diferencia de un aeropuerto –explica–, cuesta muy poco por lo general que te devuelvan la sonrisa o el saludo, y esto también es consecuencia de la arquitectura. La gente se siente bien y, en definitiva, segura”

Lo denomina antídoto contra la ansiedad que provoca el viaje o efecto “zoo del Bronx”. La estación se percibe, sin embargo, como una estructura catedralicia, aunque civil, sin pretensiones de servir a dios alguno, consagrada a cosas tan humanas como un medio de transporte terrenal y sus consiguientes beneficios económicos. Es totalmente democrática, abierta a todos.
Los que participaron en su construcción fueron sobre todo inmigrantes. A pesar de que su nombre incorpora la expresión “Terminal”, en verdad se trata de un principio. Aquí acababa el tren para muchos y empezaba la aventura de tantos estadounidenses que perseguían en Nueva York el sueño americano.

“Lo que horroriza es que Grand Central estuvo muy cerca de ser demolida”, suspira Sam Roberts, reportero del The New York Times y autor del libro recién publicado Grand Central: How a Train Station Transformed America. A él le gusta estar sentado aquí, en la terraza de uno de los restaurantes del balcón oeste, y fijar el punto de mira en los grandes ventanales de lado este.

Las inmensas cristaleras opacas permiten ver cómo la gente deambula por detrás, por la parte exterior del Main Concourse, donde se ubican las oficinas. Los empleados circulan por las pasarelas flotantes, a 18 metros de altura, que impresionaron a Charlie Chaplin. Las incluyó en Tiempos modernos, una más de las cuantiosas películas que han elegido y continúan eligiendo este enclave como set de rodaje.

Cuenta Roberts que entró en Grand Central para escribir su relato creyendo que la conocía bien. Pronto comprobó que había margen para los descubrimientos, entre los que nombra el protagonismo del ingeniero William J. Wilgus y de Jacqueline Kennedy Onassis, viuda del “presidente mártir” y una de las mujeres más adoradas por el espíritu colectivo de Estados Unidos.
La historia empezó por un accidente y casi acabó de forma prematura, desde la perspectiva de su centésimo cumpleaños, por la desmesura sin piedad de la especulación. Donde hoy se ubica la Grand Central le precedieron otras dos estaciones. La anterior a la actual se conoció como Grand Central Depot. El tráfico ferroviario funcionaba a vapor.

Una fecha clave: 8 de enero de 1902. El convoy procedente de White Plains (Nueva York) se empotró en el último vagón de otro que procedía de Danbury (Connecticut). El maquinista del primer tren no pudo ver las señales por el humo acumulado en el corredor subterráneo de Park Avenue. Hubo 15 muertos y una tremenda sensación de alarma.

Wilgus, ingeniero jefe de la empresa ferroviaria, de 37 años, se imaginó una nueva Grand Central. Tuvo “un destello de luz”, escribe Roberts. El ingeniero comprendió que resultaba inviable mantener en escasas dos manzanas lo que empezaba a ser una pieza esencial en la ciudad. En su informe de tres páginas formuló un audaz y extravagante remedio para la época: arrasar la infraestructura vigente y reemplazar el escandaloso sistema de locomotoras a vapor por trenes eléctricos.

Audaz porque nunca se había experimentado con la electrificación ferroviaria a semejante escala. Esta circunstancia permitía un transporte más higiénico, sin humo ni ceniza, y más rápido. Extravagante porque el ingeniero planteó urbanizar el espacio de la superficie, por encima del haz de vías bajo tierra.

Así surgieron los denominados “derechos del aire”. La torre que imaginó en la parte superior nunca se construyó. Pero toda la cobertura de raíles que se extienden por tres avenidas y ocho calles propició la expansión inmobiliaria, lo que aportaba unos ingresos extras que facilitaban a la empresa ferroviaria aligerar el peso de la inversión requerida. Esto, a su vez, supuso la puesta de los fundamentos del Midtown o zona media de Manhattan.

Aunque había algunos edificios, el Depot se hallaba en realidad en medio de un páramo, aislado por la enorme cicatriz que suponía la ruta del “caballo de hierro”. Cuando se inauguró la Grand Central Terminal sólo había escalera en el lado oeste, hacia las avenidas Madison y la Quinta.