De la PlayStation a Le Mans

El mundo ahora es otro, muy distinto de aquel, aunque no con menos crisis, y la dirección de Nissan, junto con la de Sony, cayeron en una historia bastante sencilla (todas las ideas parecen sencillas cuando aparecen, luego hay que llevarlas a la práctica). Puesto que a los jóvenes les encanta eso de la PlayStation y algunas de sus aplicaciones son fieles reproducciones de carreras de coches, ¿por qué no unir ambos conceptos y atraer así el interés de un público joven hacia los autos de verdad? “Cuando supe que había ganado, toqué el cielo. El premio era correr en Silverstone (Inglaterra), un sueño, y luego vinieron las 24 Horas de Dubái, donde ya empecé a creer que era un piloto de verdad, no un freaky que se pasa el día metido en casa jugando a la play”.

De aquella idea, surgida “quizás en una simple comida de negocios o para intercambiar impresiones, muy habituales en la dinámica sociedad japonesa, nació el proyecto de crear una competición de carreras virtuales, a través de la PlayStation. La GT Academy, en la que pueden participar jóvenes de todo el mundo. Aunque, claro, eso ya no era un simple juego, eso ya exigía horas de estudio, entrenamiento y prácticas con la consola. Para seguir adelante había que ser el primero entre los más de 3.000 concursantes que se apuntaron en España en el 2008, cuando Lucas resultó ganador absoluto. “Desde luego, los había mucho mejores que yo”, admite sin caer en pretensiones, pero muchos de ellos sucumbieron presos de su propia ansiedad, de querer ir cada vez más aprisa. Ahí llegaban los errores, las pérdidas de puntuación y el quedarse fuera. “Más que ser rápido, procuro no cometer errores”.

Dicho y hecho, pues el paso siguiente fue enfrentarse a 25.000 competidores de muchos países. “Bueno, y ahí también quedé el primero”. Dicho así, con la tranquilidad que Lucas Ordóñez lo dice, todo parece sencillo, muy sencillo, aunque de pronto, si se le pregunta si se considera afortunado, la sonrisa se borra de su cara, el tono de voz suena más seco y duro, sólo imperceptiblemente más duro, y la respuesta tarda unos segundos en llegar: “La verdad es que trabajo como un cabrón”. Dicha en la intimidad de la cabina del Nissan 305, mientras este se desliza con la tranquila suavidad de una barquita sobre un mar en calma, justo al pasar por la recta del estadio olímpico Lluís Companys de Barcelona –hoy tan vacío de competiciones y casi ignorado por los turistas que han subido hasta allí–, la frase ni siquiera suena demasiado dura, sólo real, muy real.
¿Es posible pasar del sueño de jugar con los dedos sobre una consola, a acariciar el volante deportivo de un potentísimo automóvil dotado de los últimos avances de la técnica, sin trabajar, sin esforzarse cada día y sin persistir más allá de la normal resistencia humana? La verdad es que esto, la aventura de Lucas Ordóñez no suena a cuento de hadas.

El coche que este fin de semana debe pilotar en Le Mans, un Signatech ORECA 03 Nissan, es un prototipo que cubica 3.700 cc, tiene una potencia de 480 caballos y es capaz de alcanzar velocidades punta de más de 350 kilómetros a la hora, aunque se imponen limitaciones según los cubicajes y la potencia, porque los organizadores de Las 24 Horas de Le Mans son respetados en todo el mundo por sus controles implacables e incluso por haber reducido en varias ocasiones las velocidades máximas de los bólidos dibujando algunas chicanes y suavizando el trazado, incluido un bache tremendo del que más de uno salió volando y sin alas, para garantizar la seguridad de los pilotos y sus coches.

Todo lo cual no es obstáculo para que Marc Gené (37 años, Sabadell, Barcelona), el único piloto español ganador absoluto en Le Mans, en el 2009, al volante de un Peugeot 908, lo considere “uno de los circuitos más peligrosos del mundo”, donde los coches alcanzan aún mayores velocidades que los F1 y además los pilotos tienen que lidiar con el tráfico, al correr al mismo tiempo coches de distintas categorías, los LM P1, de mayor potencia y cubicaje, junto a los LM P2 –la categoría en la que correrá Lucas Ordóñez– y los GT, más ligeros, pero igualmente voraces.

“Para ganar en Le Mans –dice Gené– hace falta mucha habilidad, conducir muy, muy rápido y estar sumamente atento al tráfico. Corremos en carreteras normales, adaptadas para esa carrera, pero ahí, en el suelo, sobre el asfalto, ves las marcas para el paso de camiones y turismos de cuando el trazado está abierto y fuera de competición, hay árboles en los lados y, desde luego, la posibilidad de sufrir un accidente –Gené ha padecido varios, y graves, en ese circuito–, e incluso de que el coche “te salga volando, porque los alerones no siempre bastan para mantener el coche pegado al suelo, durante las horas interminables de una prueba en la que cada piloto conduce dos horas y descansa cuatro, aunque a veces, si el equipo lo necesita y tú estás de acuerdo, puedes correr hasta cuatro horas seguidas. Para correr en Le Mans hay que ser bueno, muy bueno, tener suerte y, sobre todo, entenderte muy bien con el resto de tu equipo, especialmente con los otros dos pilotos, Dicho lo cual, es una prueba mágnífica”.