23/12/2007
Especial 2007
Ave cara y cruz
Texto de Francesc Peirón
AVE A CARA Y CRUZ La llegada del AVE a Barcelona, Valladolid y Málaga es la cara y la cruz de la operación ferroviaria DEL 2007. Era el año para tender un puente con aquel 1992 en que el AVE unió Madrid y Sevilla. Ha pasado mucho tiempo, pero las prisas y la improvisación, los males de siempre, han partido el mapa en dos sentimientos radicalmente opuestos. La alegría de Valladolid y Málaga contrasta con la indignación de una Barcelona sin AVE y conducida hasta el diván del psicoanalista a costa del caos de las infraestructuras
Un AVE en viaje de pruebas atraviesa el Penedès, con Montserrat al fondo
La crisis de las infraestructuras mantenía la autoestima de los barceloneses por los suelos, las averías en cercanías por las obras del AVE eran continuas y, al final, el servicio hizo catacrac
La llegada del AVE a Barcelona, Valladolid y Málaga en el año 2007 fue una de las primeras promesas del Gobierno socialista surgido el 14 de marzo del 2004, pero esa ilusión se ha transformado en frustración y enfado en el caso de la capital catalana, un episodio más de un continuo goteo de problemas con las infraestructuras y muy especialmente con los trenes de cercanías, consecuencia directa de las obras
del AVE.
Así que, mientras en su natal Málaga y en Valladolid la ministra de Fomento ha prodigado gestos de euforia, en Cataluña ha acabado convertida en poco menos que el enemigo público número uno, con reprobación parlamentaria incluida.
El AVE ha generado dos sentimientos y dos formas de ver las cosas. Dentro y fuera. Hay tertulianos reconocidos que, desde fuera, han visto la maldición del AVE como un castigo al egocentrismo catalán, mientras que los opinólogos locales han aprovechado el caos ferroviario para reclamar más capacidad de gestión, una gestión que ya va más allá de la dirección autonómica de las cercanías ferroviarias.
La leyenda urbana cayó por su propio peso: poco después de que el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, dijera en el Congreso el 2 de agosto que el AVE llegaría a Barcelona el 21 de diciembre del 2007, los analistas más audaces vincularon esta decisión al hecho de que al día siguiente a la inauguración del esperado tren se tenía que disputar el clásico más clásico del campeonato futbolístico. El derbi. “Zapatero ha puesto esa fecha para que los jugadores del Madrid se desplacen a Barcelona en el AVE”, se ironizó entonces.
La capital catalana vivía por aquellos días sumida en una de sus peores pesadillas. Al albur de la crisis de las infraestructuras, la autoestima estaba por los suelos. Las incidencias y averías, propiciadas en gran parte por los daños colaterales de los trabajos a marchas forzadas en el trazado de alta velocidad, eran moneda corriente en un servicio tan estratégico como el de cercanías. Después de años de funcionar al límite, el olvido sistemático del cuidado y modernización de este transporte vital hizo catacrac.
Se había abierto, no sin razón, la caja de las lamentaciones. Un día sí y otro también se producían quejas a causa del pésimo transporte ferroviario. Incluso se habían registrado huidas por las vías después de que los viajeros atrapados en algún convoy estropeado se sintieran abandonados a su suerte.
A todo esto, hacía poco más de diez días que la caída en cadena de varias subestaciones eléctricas había provocado que media ciudad se iluminara con más de 150 generadores distribuidos por sus calles y cuyo ruido infernal dificultaba la convivencia en los hogares. Una de esas subestaciones, en el paseo Maragall, todavía continuaba este diciembre en reparación desde que el 23 de julio se convirtió en la imagen del desastre, por el fuego y la columna de humo que enturbiaron aún más el horizonte de la ciudad. Aquellas tres o cuatro noches a oscuras en algunos barrios hicieron que muchos ciudadanos se preguntaran, al son de las cacerolas, por el destino de Barcelona, por su quo vadis.
del AVE.
Así que, mientras en su natal Málaga y en Valladolid la ministra de Fomento ha prodigado gestos de euforia, en Cataluña ha acabado convertida en poco menos que el enemigo público número uno, con reprobación parlamentaria incluida.
El AVE ha generado dos sentimientos y dos formas de ver las cosas. Dentro y fuera. Hay tertulianos reconocidos que, desde fuera, han visto la maldición del AVE como un castigo al egocentrismo catalán, mientras que los opinólogos locales han aprovechado el caos ferroviario para reclamar más capacidad de gestión, una gestión que ya va más allá de la dirección autonómica de las cercanías ferroviarias.
La leyenda urbana cayó por su propio peso: poco después de que el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, dijera en el Congreso el 2 de agosto que el AVE llegaría a Barcelona el 21 de diciembre del 2007, los analistas más audaces vincularon esta decisión al hecho de que al día siguiente a la inauguración del esperado tren se tenía que disputar el clásico más clásico del campeonato futbolístico. El derbi. “Zapatero ha puesto esa fecha para que los jugadores del Madrid se desplacen a Barcelona en el AVE”, se ironizó entonces.
La capital catalana vivía por aquellos días sumida en una de sus peores pesadillas. Al albur de la crisis de las infraestructuras, la autoestima estaba por los suelos. Las incidencias y averías, propiciadas en gran parte por los daños colaterales de los trabajos a marchas forzadas en el trazado de alta velocidad, eran moneda corriente en un servicio tan estratégico como el de cercanías. Después de años de funcionar al límite, el olvido sistemático del cuidado y modernización de este transporte vital hizo catacrac.
Se había abierto, no sin razón, la caja de las lamentaciones. Un día sí y otro también se producían quejas a causa del pésimo transporte ferroviario. Incluso se habían registrado huidas por las vías después de que los viajeros atrapados en algún convoy estropeado se sintieran abandonados a su suerte.
A todo esto, hacía poco más de diez días que la caída en cadena de varias subestaciones eléctricas había provocado que media ciudad se iluminara con más de 150 generadores distribuidos por sus calles y cuyo ruido infernal dificultaba la convivencia en los hogares. Una de esas subestaciones, en el paseo Maragall, todavía continuaba este diciembre en reparación desde que el 23 de julio se convirtió en la imagen del desastre, por el fuego y la columna de humo que enturbiaron aún más el horizonte de la ciudad. Aquellas tres o cuatro noches a oscuras en algunos barrios hicieron que muchos ciudadanos se preguntaran, al son de las cacerolas, por el destino de Barcelona, por su quo vadis.
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