Piloto por un día

Subirse a un F-1 no es cosa fácil. Para empezar, hay que sacar el volante y acto seguido es necesario un ejercicio de contorsionismo para insertar 189 cm de cronista en el cockpit, el habitáculo del vehículo de fibra de carbono, minúsculo,confort inexistente, donde el piloto va literalmente encerrado, casi tumbado,
con las piernas estiradas, semiflexionadas las rodillas, y amarrado con un cinturón
de cinco anclajes que inmovilizan al muñeco frente a las sacudidas salvajes en curvas y frenadas. Una vez embutido en el asiento, se vuelve a colocar el volante.
Sin arrancar todavía, allí dentro, apretado, encogido, predomina la sensación de claustrofobia, de inmovilidad. Es escaso el margen de maniobra con los brazos pegados a las costillas, las manos con poco recorrido, las rodillas juntas, tocándose y rozando el volante, y los pies encajonados, casi pegados, torpones para distinguir al tacto los tres pedales: a la izquierda el embrague (que los F-1 profesionales no llevan), duro; en medio, el freno, áspero; y a la derecha, el acelerador, mullido y tentador. Da cierto mal rollo, más al recordar que alguien describió los bólidos como ataúdes con ruedas. Hay que tomar aire, respirar a fondo y aclimatarse al nuevo espacio vital.
Estar sentado a tres centímetros del asfalto involucra al piloto con la máquina, como si fuese una parte más. Ir a ras de suelo acrecienta la sensación de velocidad y de vértigo en las frenadas. La visibilidad frontal es óptima, el conductor tiene una amplia visión de la pista, un campo visual nítido, sin obstáculos, parabrisas, espejo retrovisor, ambientador de pino ni muñequito de Elvis bailando al compás de las curvas. La mirada sólo tropieza con la pantallita de cristal líquido del volante (donde marca las revoluciones y la velocidad engranada). No se puede decir lo mismo de la visibilidad que ofrecen los dos retrovisores laterales, minúsculos, que parecen insuficientes para adivinar si se acerca otro bólido por detrás. Una vez familiarizados con el tacto de los pedales y habiendo hecho las presentaciones con el timón, un volante lleno de botoncitos (aunque simplificado para los legos) y con levas (dos palanquitas detrás del volante en lugar de palanca de cambio), llega la hora de arrancar, coger inercia y salir a pista por el callejón de los garajes, el pit-lane. En un utilitario el procedimiento es sencillo, se hace sin pensar: contacto, pisar embrague, meter primera, pisar acelerador a la vez que se suelta embrague, y en marcha. En un F-1 el proceso es parecido, pero mucho más delicado y progresivo, con el agravante de la severidad de un pedal de embrague que se hace interminable, la amenaza de una calada casi segura y un rugido de motor envolvente, ensordecedor, casi enajenante. Y, además, las proporciones de la conducción civil no sirven. Para poder iniciar la marcha correctamente es necesario que el coche esté caliente, que esté bravo, es decir, que haya alcanzado un régimen de 6.000 rpm pisando el acelerador al 8%. Sin miedo. Entonces, cuando ruge el motor, cuando las revoluciones se disparan, más de 700 CV a disposición, el pulso se acelera y el inexperto piloto por un día se da cuenta de que tiene entre manos una bomba, un artefacto preciso y delicado, una energía potencial que hay que domesticar y encauzar para no ponerse el coche por sombrero. Una fuerza bruta de la mecánica que se expresa en sonido; una sinfonía de válvulas y pistones que atraviesa el casco y los tapones de los oídos, que se apodera de la mente y que estremece todo el cuerpo con una sacudida por el espinazo. “Hace ruido, es normal, ningún problema, es un F-1”, repiten los instructores de Renault para rebajar la tensión, sabedores de que el ruido acongoja, o, por lo menos, impone respeto.